2013-07-12 536 0
秦順全是誰？對普通市民來說，這個名字實在陌生。但在國內(nèi)外橋梁界，這個名字卻是響當當。其實，絕大多數(shù)武漢人的日常生活都可能與秦順全產(chǎn)生交集——連接漢口與青山的天興洲長江大橋、打通武漢三環(huán)的白沙洲長江大橋都是秦順全親手設計的，長江二橋上也凝結(jié)著秦順全在全球首創(chuàng)的重要理論。
“只要是跟橋有關的，我都愿意談。”昨日，在2012年度湖北科技獎勵大會上，一身白衫的秦院士神采奕奕地領取了百萬突出貢獻獎。50歲的他，在中國兩院院士中，算是“年輕人”。談起大橋，他滔滔不絕，“這一輩子，我都在尋找橋魂。”他說。
從學鐵道工程到橋梁院士
秦順全說，小時候他并沒有想過將來有一天會和橋結(jié)上終生的緣分，在家鄉(xiāng)也很少看到長江上那樣宏偉的橋。
上大學時，他慢慢進入橋梁的世界，并最后選擇了橋梁工程作為碩士學位的主攻方向。“不知道為什么，我就對這些橫跨江面的龐然大物充滿了興趣。”秦順全說。清貧的大學時代，他多次從成都趕往重慶去看長江大橋，每次眺望跨江的彩虹，都充滿了憧憬。
24歲，他進入中鐵大橋局開始了自己的“造橋夢”，武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋、武漢二七長江大橋……他目前已經(jīng)主持或參與設計了30余座橋梁。
他創(chuàng)造多個造橋“第一”
秦順全說，在世界橋梁跨徑的前十大工程中，我國已建橋梁占了一半以上。1992年他提出的“分階段施工橋梁的無應力狀態(tài)控制法”新理論，比目前國內(nèi)外普遍使用的方法更簡捷，首次從理論上系統(tǒng)揭示了分階段施工橋梁施工過程狀態(tài)與橋梁建成狀態(tài)的關系問題，在武漢長江二橋設計施工、天興洲長江大橋等30多座各種類型大跨度斜拉橋中都得到應用。
據(jù)介紹，無應力狀態(tài)控制法理論解決了橋梁施工中的并行作業(yè)問題，節(jié)省工時50%。秦順全說：“以前橋梁施工中只知道最后做成的樣子，而施工階段的動態(tài)難以精確控制，通過無應力狀態(tài)控制法，我們解決了這個問題。”
如果說無應力狀態(tài)控制法理論讓他在國內(nèi)橋梁界確立自己的地位的話，天興洲公鐵兩用長江大橋更是讓他站在世界橋梁之巔。“如果非要說最喜歡的，那就是天興洲大橋，”說起天興洲大橋，秦順全院士就像說起最讓自己驕傲的孩子。“它采用了我們自主創(chuàng)新的三索面三主桁斜拉新結(jié)構(gòu)，在世界上都是最先進的成果。”
秦順全院士說，天興洲大橋主橋長4657米，創(chuàng)造了四個世界第一：斜拉橋主跨504米、主桁桁寬30米、可以同時承載2萬噸的荷載、橋上列車通行時速可達250公里，分別在世界同類橋梁跨度、寬度、荷載、列車通行時速等方面居世界第一，中國人目前在公鐵兩用斜拉橋建設上處于世界領先水平。
跨海大橋?qū)⑹俏磥順蛄旱姆较?/strong>
和大江大河上的橋梁打了20多年交道，秦順全現(xiàn)在把目光投向了跨海大橋。杭州灣大橋就是他的一件滿意“作品”。
以前建橋都是把相關材料拉到工地，在建設工地上逐個澆筑或拼裝，一個標準件一般50噸左右，但這樣的技術與方法在跨海大橋上根本無法實施。
“杭州灣大橋如果不創(chuàng)新就很難建成，長達30多公里，坐輪船得90分鐘，如果所有工藝在水上完成，每天一到工地就得返回吃飯，時間就在上下班途中耗費了，”秦順全院士說。正是他帶領著團隊通過技術與理論創(chuàng)新，使每個標準件（梁體）可達2200噸：“基本上每一個標準件是一個完整的箱梁，這樣我們把梁體做好，直接安裝到橋墩上，節(jié)省了很多時間。”
“修橋不為破紀錄，不為建地標，永遠是為交通功能服務，”秦順全說，中國是一個橋梁大國，并不缺乏領先于國際的建橋技術，但要建橋技術全面創(chuàng)新還需要更大的努力。只用通過技術創(chuàng)新，造橋人才能找到“橋魂”。
最喜愛天興洲大橋
建橋近30載，由秦院士本人親自主持設計的大橋一共是7座。昨天，他對這7座大橋如數(shù)家珍：海口世紀大橋、武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋……7座大橋均是國內(nèi)經(jīng)典橋梁作品，被載入史冊。
秦院士說，他最喜愛的是天興洲大橋。不僅因為這座公鐵兩用鋼桁梁斜拉橋以跨度、寬度、速度和載重刷新了四個世界第一，成為我國橋梁史上的第五座里程碑，更是因為在這座橋上采用了他和他的團隊在世界上首創(chuàng)的“三索面三主桁”的新型結(jié)構(gòu)。“今天是單號還是雙號？”對有車一族來說，每天早上一睜眼，想的是自家的車能不能過江。由于武漢長江一橋、二橋等幾座橋均限單雙號，天興洲大橋幫有車族解決了苦惱。
事實上，天興洲大橋發(fā)揮的作用不止于此。作為公鐵兩用橋，公路方面，它是武漢市三環(huán)線過長江的一個通道；鐵路方面，它是京廣高鐵的過江通道；同時也是滬漢蓉鐵路，就是上海、武漢、成都這條鐵路的過江通道?？梢赃@么理解，建一座天興洲大橋，相當于建了三座橋。
這樣一來，武漢天興洲公鐵兩用長江大橋在適用過江交通需要的同時，又最大限度地降低了對航運交通的干擾，可謂“一石四鳥”。同時，幾個交通功能集于一身，也有利于節(jié)約各種建橋資源和對生態(tài)環(huán)境的保護。
湖北橋梁企業(yè)領跑中國
近年來，橋梁群體不斷壯大，在交通體系中所占比重不斷增加，連線成網(wǎng)的高速鐵路也被橋梁占去了“半壁江山”。有數(shù)據(jù)顯示，我國已建成的9300多公里高速鐵路中有一半以上是橋梁，全長1318公里的京滬高鐵橋梁所占比重超過了80％。隨著土地資源的稀缺和土地價值的大幅增長，“以橋代路”正成為高速鐵路的大趨勢。“湖北應從建橋大省向建橋強省邁進。”秦順全說。
他認為，湖北素有“中國建橋之都”美譽，如今完全具備向“建橋強省”跨越的條件：如在龍頭企業(yè)上，湖北橋梁龍頭企業(yè)無論在產(chǎn)值規(guī)模、市場份額、技術水平，還是在產(chǎn)業(yè)帶動效應和良好發(fā)展前景上，都是當之無愧的中國第一，尤其是以中鐵大橋局、中建三局、武船重工、武漢市政等“國字號”和“武字頭”為代表。在技術人才上，湖北獨占鰲頭，新通車的武漢二七長江大橋再次向世界展示了武漢一流的橋梁技術團隊，尤其是中鐵大橋勘測設計院、鐵四院、武鋼等單位完全有能力占據(jù)世界橋梁設計與鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)的高端市場。
在國家戰(zhàn)略上，湖北正處于國家戰(zhàn)略政策集聚地，國家中部崛起、東湖自主創(chuàng)新、長江黃金水道、高鐵乃至“兩圈一帶”等多重政策機遇疊加。在市場需求上，我國橋梁處于高速建設發(fā)展期，2020年前將新建60余座長江大橋；黃河、珠江、錢塘江目前在建6座大橋，規(guī)劃建設7-9座大橋，此外還有大量高鐵橋、公路橋和市政高架橋等，湖北橋梁產(chǎn)業(yè)憑借其強大的市場競爭力和優(yōu)質(zhì)品牌效應，正面臨著巨大的需求市場。“湖北橋梁產(chǎn)業(yè)是湖北跨越式發(fā)展進程中沖出的一匹黑馬，是當之無愧的全國第一，市場份額接近世界的20%，國內(nèi)的60%，省內(nèi)的80%。”秦順全說。
自主創(chuàng)新鑄就世界級品牌
近年來，中鐵大橋局集團取得了豐碩的科技成果。共有三十多個科研項目和橋梁建設項目獲得包括國家科技進步特等獎、國際橋梁大獎在內(nèi)的重大科技獎勵。如今“中鐵大橋局”（MBEC）已成為世界級的著名品牌。作為中鐵大橋局技術上的“領頭羊”，秦順全院士對企業(yè)發(fā)展與科技創(chuàng)新的關系有著深刻的認識。他認為，企業(yè)發(fā)展的根本動力是自主創(chuàng)新。“現(xiàn)在，橋梁行業(yè)是買方市場，雖然我們國內(nèi)企業(yè)建橋水平在世界處于先進，但就全球行業(yè)來看，競爭依然激烈，打入國際市場不輕松。企業(yè)作為投入主體、利益主體和風險承擔主體，在推動技術創(chuàng)新方面具有不可替代的作用。沒有自主創(chuàng)新，我國的橋梁建設就不會有現(xiàn)在的良好局面，中鐵大橋局也不可能有現(xiàn)在的發(fā)展。”
目前，企業(yè)自主創(chuàng)新雖然不斷在推進，但創(chuàng)新程度還不夠。就橋梁建設來說，每一座橋梁的建設，無論其跨徑大小，都會有新的技術挑戰(zhàn)，而每一座建設成功的橋梁都應有其技術創(chuàng)新的成果。“橋梁習慣上以跨度來評比，我們要讓創(chuàng)新技術使橋梁使用的年限更長更安全，要讓橋梁建設和維護的資金投入更少。能為大批工程建設提供解決技術難題、高質(zhì)量的建造創(chuàng)新技術，同時為整項工程還節(jié)省了費用，這就是創(chuàng)新。”秦順全說。
人物名片
秦順全
四川省德陽市人，1963年7月出生，現(xiàn)任中鐵大橋局科技委主任。他主持設計建造了多座世界級大橋：武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋、鄭州黃河公鐵兩用大橋；他首創(chuàng)了橋梁施工無應力狀態(tài)控制安裝計算的新理論，形成了中國人自己的斜拉橋建造技術理論體系；他首次提出并主持研究了海上大跨度連續(xù)梁橋整孔預制架設等成套技術方案，主持研制了填補國內(nèi)空白的2500噸運架梁浮吊等關鍵設備。2009年12月，秦順全當選中國工程院院士，成為我國最年輕的橋梁院士。
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