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　　從辦公室窗口望去，萬里長江奔流東去，綠地中心聳入云端。
　　而他牽掛的，是不遠處的一條“地龍”——武漢地鐵7號線三陽路長江隧道，這條世界首座公鐵合建、國內(nèi)最大直徑的盾構(gòu)隧道正在江底掘進。
　　從萬里長江第一隧到武漢三陽路長江隧道，他帶領(lǐng)團隊創(chuàng)下了我國隧道建設(shè)史上多個第一、之最。
　　他，就是全國五一勞動獎?wù)芦@得者、全國工程勘察設(shè)計大師、鐵四院副總工程師肖明清。
　　攻克五大世界級難題
　　“在京漢鐵路線，于長江邊第一轉(zhuǎn)彎處，應(yīng)穿一隧道過江底，以聯(lián)結(jié)兩岸。”1919年，孫中山先生在《建國方略》里，首次提出在武漢建過江隧道的愿景。
　　肖明清從未想過，百年夢想會在自己手上變?yōu)楝F(xiàn)實。
　　2004年，34歲的他擔(dān)任武漢長江隧道總設(shè)計師。擺在面前的，是我國當(dāng)時地質(zhì)條件最復(fù)雜、工程技術(shù)含量最高、施工難度最大的江底隧道工程。打通隧道，需要攻克高水壓、軟硬不均地層、強透水、長距離掘進、地面建筑密集五大世界級難題。
　　剛開工，工程進展并不順。“那段時間，經(jīng)常凌晨一兩點睡不著，有時拎起外套就往工地趕。”12月8日，在接受記者采訪時，肖明清說，“武漢地處長江中游，水壓大，隧道防水難度大；江底地質(zhì)軟硬不均，滲透系數(shù)極高，一旦透水，后果不堪設(shè)想。”
　　于是，他們給隧道穿上“盔甲”——特制管片。這是一種用鋼筋加鋼纖維混凝土制成的管片，系國內(nèi)首次采用，能最大限度減少裂縫和滲漏水。
　　4年里，肖明清和同事首創(chuàng)多項技術(shù)，成功破解高水壓、強透水等難題，取得10多項國家專利，武漢長江隧道也成為水下隧道建設(shè)極有價值的樣本。
　　捧起工程界“奧斯卡”
　　2015年10月，阿聯(lián)酋迪拜。
　　國際咨詢工程師聯(lián)合會（FIDIC，菲迪克）將工程界“奧斯卡”獎，頒給廣深港高鐵獅子洋隧道項目，肖明清是項目總設(shè)計師。
　　這條隧道為何能獲得菲迪克的青睞？
　　肖明清介紹，這是世界首條高鐵水下盾構(gòu)隧道，隧道設(shè)計時速高達350公里，這在世界鐵路建設(shè)史上前所未有。
　　獅子洋隧道盾構(gòu)段總長9300余米，屬超長隧道。按照常規(guī)方案，多臺盾構(gòu)機分段單向掘進，工期不可控。肖明清創(chuàng)造性提出，四臺盾構(gòu)機分兩組從南北雙向掘進。
　　對此，各方爭議很大，甚至還驚動了鐵道部。一位副部長到現(xiàn)場了解情況，肖明清至今還記得：“那天匯報，我一個人講了4個小時。”最終，他的方案被采納。
　　事實證明，雙向掘進方案選對了。在水下67米的深處，盾構(gòu)機實現(xiàn)精確對接，誤差僅20多毫米；一臺盾構(gòu)機掘進到5000米時“趴窩”，另外幾臺正常工作，保證了工期。
　　隧道設(shè)計技術(shù)堪稱百科全書
　　有了武漢長江隧道的設(shè)計建設(shè)經(jīng)驗，肖明清信心滿滿。沒想到，在南京長江隧道項目可行性研究階段，他提出的14.5米雙孔六車道方案受到質(zhì)疑。
　　有人提出，在高水壓強透水的砂層修建這樣超大直徑水底隧道，國內(nèi)沒有先例，安全如何保障？
　　業(yè)主方當(dāng)面發(fā)問：“你們憑什么說安全，出了事敢不敢擔(dān)責(zé)？”“國內(nèi)沒有先例，我們可以開先河。出了事，這個責(zé)任，我們敢擔(dān)也必須擔(dān)。”肖明清用數(shù)據(jù)和圖紙，說服了各方。
　　不盲從權(quán)威、不墨守成規(guī)，肖明清的創(chuàng)新之路越走越寬，“過去不敢碰的高難度隧道，現(xiàn)在更有信心和底氣去完成。”
　　近年來，他主持設(shè)計了世界行車速度最高、國內(nèi)最長的盾構(gòu)隧道廣深港高鐵獅子洋隧道，世界首座公鐵合建、國內(nèi)直徑最大的盾構(gòu)隧道武漢三陽路長江隧道，世界首次在強涌潮作用下修建的盾構(gòu)隧道杭州錢江隧道等一批水下隧道，不僅突破了最長、最大、最深和最快，還積累了在軟土、砂層、巖層、土巖復(fù)合地層等復(fù)雜地質(zhì)條件下建隧道的經(jīng)驗，形成了我國大直徑盾構(gòu)隧道設(shè)計成套技術(shù)，堪稱一部百科全書。
　　如今，鐵四院隧道技術(shù)比肩國際先進，占國內(nèi)水下隧道設(shè)計六成以上市場份額，穩(wěn)坐首位。