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　　長遠(yuǎn)來看，收取從希臘港口比雷埃夫斯到中歐和西歐貨物運(yùn)輸過境費(fèi)可為塞爾維亞財(cái)政預(yù)算做出貢獻(xiàn)；同時(shí)為匈牙利打造中東歐物流中心加重籌碼。對于中國來說，除打通中東歐陸?？炀€以外，也是中國鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場。

　　匈塞鐵路終于正式開工。

　　近日，匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)貝爾格萊德至舊帕佐瓦段正式開工。與此同時(shí)，匈牙利國家鐵路公司（MAV）在其網(wǎng)站上發(fā)布了匈塞鐵路現(xiàn)代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，這意味匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段進(jìn)入公共采購程序階段。匈牙利外交與對外經(jīng)濟(jì)部部長西亞爾托11月26日對外表示，預(yù)計(jì)該鐵路匈牙利段將于2020年底開始施工。

　　歷經(jīng)一波三折，匈塞鐵路的建設(shè)終于步入正軌。這亦意味著中歐海陸快速通道提速在即。由一條路引發(fā)的政商貿(mào)易格局都將隨之調(diào)整，也令中、匈、塞與相關(guān)各方的布局與博弈進(jìn)入高潮。

　　300多公里開了8小時(shí)

　　匈牙利首都布達(dá)佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德之間，有一條老舊的單軌鐵路，始建于19世紀(jì)末。由于設(shè)備落后，線路老化嚴(yán)重，這條老匈塞鐵路的運(yùn)行時(shí)速只有40公里，“300多公里的距離，飛機(jī)1個(gè)小時(shí)，開車不到4個(gè)小時(shí)，但是火車要開8個(gè)多小時(shí)”，中國駐匈牙利大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊周新健告訴記者。

　　10月8日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者親身體驗(yàn)了一次這條“龜速”匈塞鐵路。8日中午一點(diǎn)，記者來到老匈塞鐵路的始發(fā)站，貝爾格萊德市中心的蒙澤火車站，這是座漂亮的黃色老建筑，作為鼎鼎有名的東方列車曾經(jīng)的中途站，蒙澤火車站也曾有過人頭攢動(dòng)的好時(shí)候，如今卻只能用門可羅雀來形容。整個(gè)售票大廳雖然有好幾個(gè)窗口，對外只開放了一個(gè)，大廳內(nèi)包括記者在內(nèi)也只有三個(gè)人，兩個(gè)顧客，外加一個(gè)流浪漢坐在大廳內(nèi)打盹。

　　沒有電子屏，沒有廣播，售票員案臺(tái)上倒是還有臺(tái)電腦。很順利的，記者買到了當(dāng)天晚上近十點(diǎn)去布達(dá)佩斯的臥鋪車廂，票價(jià)很低，才30歐元，約合人民幣230多元。這個(gè)價(jià)格在歐洲鐵路里算是非常便宜了。

　　便宜的商品，確實(shí)無法指望有很好的服務(wù)。上了火車才發(fā)現(xiàn)，車廂的狀況，顯然只是國內(nèi)臥鋪車廂九十年代的模樣。被褥床單也沒有，上了車后才有一位列車乘務(wù)員向旅客發(fā)放。記者注意到，這一列車客座率很低，很多鋪位都是空的，記者所在的包廂六個(gè)床位顯然只賣出一個(gè)，隔壁包廂亦類似。最多的包廂似乎只有三個(gè)人。

　　一路哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)呐苤?，?jīng)過漫長的8個(gè)多小時(shí)的行駛，這列火車于第二天6點(diǎn)許抵達(dá)匈牙利首都布達(dá)佩斯。

　　正因?yàn)樘^緩慢，技術(shù)與設(shè)備又太舊，單軌又不利客貨發(fā)展，匈牙利與塞爾維亞兩國都急切希望將該線路進(jìn)行改造。2013年5月，匈牙利國家鐵路公司和塞爾維亞鐵路公司達(dá)成協(xié)議，擬將老匈塞鐵路擴(kuò)建為雙軌、高速電氣化的新路線。但是，鐵路擴(kuò)建的資金從何而來？主張“向東開放”政策的匈牙利總理歐爾班遂將中國拉了進(jìn)來。

　　目前，匈塞鐵路改造項(xiàng)目是中國-中東歐國家合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，全長350公里。經(jīng)現(xiàn)代化改造之后，匈塞鐵路將成為客貨共用電氣化雙線鐵路，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里，布達(dá)佩斯和貝爾格萊德兩地之間的旅程將從目前的8小時(shí)縮短至3小時(shí)以內(nèi)。

　　老鐵路新建風(fēng)云

　　11月28日，塞爾維亞首都貝爾格萊德蒙澤火車站內(nèi)，工人們正進(jìn)行拆除軌排作業(yè)，從這天開始，貝爾格萊德至舊帕佐瓦段算是正式開工了。

　　當(dāng)天的開工儀式相當(dāng)隆重，塞爾維亞總理布爾納比奇、副總理兼交通部長米哈伊洛維奇、中國國家發(fā)展改革委副主任王曉濤、中國駐塞爾維亞大使李滿長和兩國有關(guān)部門及建設(shè)單位代表均出席了儀式。

　　其中包括中國交通建設(shè)股份有限公司副總裁兼總工程師孫子宇。中交建將負(fù)責(zé)其中這一段鐵路項(xiàng)目的改造工作。去年，中國交建與中國鐵路總公司旗下的中鐵國際組成聯(lián)合體，一同負(fù)責(zé)從貝爾格萊德到舊帕佐瓦段的項(xiàng)目，長度約40公里，這個(gè)項(xiàng)目已在2016年中國-中東歐領(lǐng)導(dǎo)人峰會(huì)上簽約，項(xiàng)目合同額3.5億美元，合同工期36個(gè)月。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解到，匈塞鐵路的塞爾維亞段分三個(gè)標(biāo)的，其中貝爾格萊德到舊帕佐瓦段由中方公司負(fù)責(zé)，第二段舊帕佐瓦至諾維薩德路段修建則由俄羅斯鐵路子公司俄鐵國際來負(fù)責(zé)，該項(xiàng)目造價(jià)3.38億美元。第三段從諾維薩德到蘇博蒂察的鐵路則還在商討中，未有明確。蘇博蒂察是塞爾維亞與匈牙利交界處的一個(gè)小鎮(zhèn)，穿過蘇博蒂察，就將抵達(dá)匈牙利境內(nèi)。

　　匈牙利境內(nèi)的匈塞鐵路進(jìn)展情況就要慢得多了。11月27日，匈牙利國家鐵路公司（MAV）在其網(wǎng)站上發(fā)布了匈塞鐵路現(xiàn)代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，要求項(xiàng)目中使用的機(jī)械、設(shè)備和材料必須符合歐盟有關(guān)規(guī)定，且經(jīng)過認(rèn)證。這標(biāo)志著匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段進(jìn)入公共采購程序階段。西亞爾托對外表示，這個(gè)項(xiàng)目的招標(biāo)需要半年至一年，設(shè)計(jì)和許可證的取得需要大約2年時(shí)間，施工將大約在2020年底開始。

　　與國內(nèi)修建一條上千公里的鐵路也只需四五年時(shí)間不同，匈塞鐵路顯然有著中國人不熟悉的緩慢節(jié)奏，這條鐵路的改擴(kuò)建項(xiàng)目僅僅是從提出動(dòng)議走到正式開工，已經(jīng)花了整整四年時(shí)間。

　　2013年11月25日在羅馬尼亞布加勒斯特召開中東歐-中國國家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤時(shí)，匈牙利總理歐爾班與中國總理李克強(qiáng)和塞爾維亞總理達(dá)契奇三方宣布合作改造升級(jí)匈塞鐵路。隨后，歐爾班于2014年2月訪華時(shí)，中匈兩國正式商討如何開展和資助聯(lián)合鐵路建設(shè)問題。2014年12月，中匈塞三國正式簽署合作建設(shè)匈塞鐵路諒解備忘錄。2016年，中鐵國際與中國鐵路總公司旗下的鐵總國際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營體作為匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包商，為匈塞鐵路的匈牙利段修建提供資金支持。解決了資金問題，照理說開工就不是問題了。

　　不曾想，2016年5月開始，歐盟開始調(diào)查這條匈塞鐵路建設(shè)計(jì)劃是否違反了歐盟在有關(guān)“大型交通項(xiàng)目必須進(jìn)行公開招標(biāo)”方面的法律，并需要評估該鐵路項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可行性。

　　鐵路背后的“干擾因素”

　　歐盟的突然入場令人意外，據(jù)悉，最初匈塞鐵路的改擴(kuò)建計(jì)劃曾向歐盟提出資金支持，但歐盟沒有答應(yīng)。在匈塞兩國找到中國這個(gè)金主幫忙，歐盟為何又要出手“阻攔”？

　　西班牙對外銀行（BBVA）估計(jì)，一條高鐵線路每年至少需要600萬名乘客，匈塞鐵路兩頭最大的首都城市貝爾格萊德和布達(dá)佩斯，人口約有360萬左右，每年往返兩地的鐵路通勤者不到10萬。

　　因此歐盟方面認(rèn)為花28.9億美元來修建這樣一條鐵路，沒有足夠的利潤支撐項(xiàng)目的運(yùn)營。不過，歐洲對外關(guān)系委員會(huì)專家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《貝爾格萊德-布達(dá)佩斯鐵路項(xiàng)目：以中國對歐投資為例》中指出，雖然該項(xiàng)目的盈利性令人懷疑，但對于像塞爾維亞這樣的國家來說，在2012年和2014年經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，資金短缺，工業(yè)化急需外國投資。匈塞鐵路的改擴(kuò)建項(xiàng)目不僅可以提供塞方急需的短期經(jīng)濟(jì)刺激，對經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)的促進(jìn)都是極有利的。而且從長遠(yuǎn)來看，從希臘港口比雷埃夫斯到中歐和西歐的貨物運(yùn)輸收取的過境費(fèi)也可以為塞爾維亞的緊缺的財(cái)政預(yù)算做出重大貢獻(xiàn)。

　　據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)中歐公司董事總經(jīng)理羅忠明介紹，今年1-9月，中歐陸?？炀€已累計(jì)完成貨量3萬TEU，同比增長150%，客戶數(shù)量從去年的3家增加到472家，發(fā)班率從每周3班增加到每周14-17班。服務(wù)產(chǎn)品從最初的比港到捷克單一服務(wù)擴(kuò)大到多元化鐵路服務(wù)，覆蓋希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利、奧地利、斯洛伐克、捷克在內(nèi)的7個(gè)國家。

　　至于匈牙利方面之所以急切希望修建匈塞鐵路，按照周新健的看法，這條鐵路無疑可以貫通從希臘港口到馬其頓再到布達(dá)佩斯的一整條中東歐海陸快線，為匈牙利打造其中東歐物流中心加重籌碼。另外，西亞爾托也表示，與其他鐵路線相比，匈塞鐵路將給亞洲商品提供最具競爭力的可能性。這一投資也將給匈牙利建筑業(yè)開啟非?？捎^的商業(yè)前景。

　　在Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic看來，很明顯，塞爾維亞和匈牙利越來越多地指望中國加強(qiáng)其經(jīng)濟(jì)，并使其外交政策選擇多樣化。其他中歐和東歐國家也在通過“16 + 1”方式與中國進(jìn)行接觸。

　　“這應(yīng)該會(huì)在歐盟內(nèi)部關(guān)系緊張的時(shí)候向布魯塞爾發(fā)出強(qiáng)烈的信息，并對歐盟的未來前景產(chǎn)生懷疑。” Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic認(rèn)為，這應(yīng)該引發(fā)人們對聯(lián)盟衰落的重大反思，即歐盟作為政治經(jīng)濟(jì)中心的能力以及對其周邊國家的影響力。

　　但在今年3月歐盟駐華代表團(tuán)發(fā)表聲明：歐委會(huì)評估成員國的大型公共項(xiàng)目合同是否符合歐盟法律系屬慣例，項(xiàng)目投資方的國籍不在考慮因素中。

　　對于中國來說，匈塞鐵路除了多了一條中東歐陸?？炀€以外，中國鐵路產(chǎn)品可以借該項(xiàng)目真正走進(jìn)歐洲市場。根據(jù)中匈塞政府簽署的合作文件，匈塞鐵路將全面采用中國技術(shù)和裝備，兼容歐洲鐵路互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，這是中國鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場，對于推動(dòng)中歐鐵路合作具有重要的示范意義。

　　“匈塞鐵路是中國高鐵進(jìn)入歐盟的試金石，這個(gè)項(xiàng)目一旦建成，就為中國企業(yè)進(jìn)入歐盟打開市場。”周新健表示，將力促該項(xiàng)目落地建成。

　　這盤落點(diǎn)鐵路的棋局，正待進(jìn)入高潮。