文/北京城建設計研究總院原院長 王新杰
王新杰，1937年出生，教授級高工，原北京城建設計研究總院院長，中國地鐵工程咨詢公司總經理。曾任中國建筑業(yè)協(xié)會2008奧運工程、首規(guī)委專家委員?，F任中國建筑業(yè)協(xié)會深基礎與地下空間工程分會首席顧問，中國土木工程協(xié)會軌道交通分會、中國工程機械協(xié)會掘進機分會顧問，對我國地鐵建設及北京城建作出了重大貢獻。
當今社會，一個人一生工作在一個城市、一個單位，干著一個專業(yè)，跌跌撞撞大半個世紀，實屬不易。我從一九六一年大學畢業(yè)參加工作，至今一直在北京，在城建設計研究院，從事地下鐵道設計研究工作。由技術員到工程師、高級工程師、教授級高工，由組長、室主任到院長一步一步走來，歲歲月月都在做著地下鐵道之夢，如今耄耋之年，“八零之后”還在地鐵夢里打圈。時光流轉，感慨人生，我的命運緊扣我國地鐵發(fā)展脈搏。千百人事，舊影碎憶，盡管不太完整，不太準確，但實屬歷史，點點滴滴稍加梳理，以作紀念。
一、 夢起搖籃
考入工科大學，就等于進了培養(yǎng)工程師的搖籃，這是上世紀五、六十年代的統(tǒng)感。我考的是鐵道工程專業(yè)，選的是北京鐵道學院（后為北方交大、北京交大），考選的動機來自上高中時家境貧寒，為了掙錢生活和交學雜費，假日、周日或一周中幾個下午無課時，到火車站站場附近砸石子，備作線路道碴，砸一方才給幾角錢，酷暑嚴寒，都要堅持，才能生計。在手起錘落之際，耳聽身邊火車嘶鳴，眼望列車呼嘯而過，頓感鐵路工程之魅力！有朝一日，我也能修條鐵路，建造一坐橋梁（那時還沒見過隧道）該多豪邁！這種青春的沖動，正是高考志愿填寫鐵道工程的由來，（那時家長老師都不干預填寫志愿）。當時的北京交大并無橋隧專業(yè)，更無城市軌道交通（地鐵與輕軌）專業(yè)。1956年按中央決定成立了北京地鐵籌建處，負責人是北京建工局局長劉德義，到1959年大學三年級時我才在鐵道概論課堂上第一次聽到地下鐵道的名詞?；疖嚹茉诔鞘械叵滦旭?，真夠神奇！當時大學為五年制學時，四年級時，鐵道工程按專業(yè)細化分班，我被分入隧道班，開始專業(yè)課教育與實習，第一本地下鐵道經典教材是蘇聯納烏莫夫教授編著的“地下鐵道”，學生沒有任何感性知識，聽講尤如聽天書。1958年下半年，國家以華北鐵路工程局為主體成立了北京地下鐵道工程局，并組建了地下鐵道設計處，開始在學校選培地下鐵道專門化人才（這是學校建筑系向鐵道部教育司申請的結果），我們隧道班有8名入選，其它同學為山嶺隧道專業(yè)，一班分兩個專業(yè)化方向實習，地下鐵道專門化的學生由系主任鐘桂彤教授帶領與北京地下鐵道工程局的三名老工程師一起赴全國各大煤礦考察實習，主要學習豎井和巷道的建設方法，為北京地下鐵道深埋修建方案作技術儲備。豎井建設技術含井架搭設、井筒開挖、垂直運輸等，巷道掘進含開挖、支護、內襯等， 為礦山法建造方法。雖然納烏莫夫教授的書本上有盾構法建造隧道，但當時中國沒有這種現場可供考察實習。
考察實習地有京西煤礦、唐山開灤煤礦、黑龍江雞西煤礦、淮南煤礦、湖南漣水煤礦等，印象最深的是第一次坐罐籠下百米深的豎井，走很長的巷道，井筒里的滲水嘩啦啦像大雨似的，開灤煤礦采用凍結法建井，井筒沒有漏水之患，相對安全多了?？疾鞂嵙暬鼐┖笞髁丝偨Y，編輯了井架搭建、井筒開挖、巷道掘進等幾本資料，并油印成冊歸檔，后來歷經機關變動，多次異地搬家，這些資料也都丟失了。今年北京市重大建設項目辦公室為收集北京地鐵歷史上深埋建設的有關資料，如上世紀六十年代初在西郊木棲地、公主墳建造百米豎井的情況，我與幾位應邀參加坐談的老同志只是口述，都沒拿出有據可查的資料。
大學五年級時，學校又組織我們地鐵專門化的8名學生，由龐均天老師帶隊到天津鐵道部第三設計院專業(yè)處進行地鐵設計實習，在這里第一次見到被派來支援中國地鐵建設的蘇聯專家，他們都很年輕，不如1956年第一批援華專家年紀大，經驗也不怎么豐富。那年正值中蘇關系破裂，沒幾天，他們帶著圖紙也奉召回國了。在天津實習兩月余，地鐵專業(yè)設計處被整編脫離鐵三院搬遷至北京東郊民巷，在原美國駐華領事館院內上班，我們學生也跟隨此地實習。1959下半年至1961上半年，通過近兩年實習，我才了解了地鐵一點知識，漸成了地鐵之夢，但受當時時代局限，學生思想純樸，處處以國家為生，事事聽黨召喚。畢業(yè)分配志愿第一欄都是填寫聽從組織分配，以到艱苦的地方工作為榮。參加工作后是不是能實現學校中漸成的地鐵之夢，還是個問號。
二、 夢想成真
1961年7月中旬，學校通知我分配到北京地下鐵道工程局工作，7月28日我到局機關報到上班，當時的北京地下鐵道工程局屬鐵道部管轄，局機關就在王府井大街與東長安街交叉口路北一棟民國初期段棋瑞執(zhí)政時的舊鐵道部辦公樓內（1979年被拆掉建成王府井飯店新樓），接待談話的人勞處負責人是馮雙盛，在而后北京地鐵1號線建成成立運營處時，他被任命為處長，后為北京地鐵公司經理他成了我院承擔復—八線設計的大甲方，此時我已為設計院院長，為了建設好這條線，我和院總工程師施仲衡專一登宅門拜訪，他語重心長地說：“咱們一定要合作把長安街這條線建好，實現當初你到地鐵局報到時所表達的志愿”。
在北京鐵道學院畢業(yè)的我們8名地鐵專門化學生四位分配在設計處，四位分配到施工部門。報到后沒幾天，就傳來地鐵下馬，撤銷地鐵工程局保留設計處的消息。當時設計也沒有具體任務，只是結合相關課題搞研究。我在結構室跟組長俞鶴年一起進行深埋大跨度拱型塔柱式車站研究，俞鶴年是從蘇聯留學回來的，在國外已學習過地下鐵道，他不但專業(yè)知識好，俄語更好，人也隨和，是我們共青團支委，大家除一起研討專業(yè)知識外，晚上還教我們學俄語，真是一個好師兄。不幸地是第二年春節(jié)他回武漢老家探親回京后，在橫穿鐵道時遭遇車禍身亡，英年早逝，使我們過早失去了一位地鐵專業(yè)的好人才！
1962年元月地鐵設計處劃歸鐵路專業(yè)設計院，1963年又劃歸鐵道科學院，并改名為研究所，一部分職工調離地鐵到地方工作，地鐵設計研究人數精簡到一百多人。為了研究好盾構施工方法，地鐵研究所組織了以結構室主任康明慈為組長的十名同志赴上海參加盾構試驗。此項課題是在上海董家渡地段用氣壓盾構下穿黃浦江，負責人是上海市規(guī)劃局鄭漢章總工（多年后他任上海城市建設學院院長）。由于是氣壓盾構，人進入開挖面工作倉前，需先進升壓倉，慢慢適應壓力的加大。人在離開工作倉后，要進入減壓倉，慢慢適應壓力的減小。所以參與試驗的人除專業(yè)要求外，還要身體好。我和丁益民（多年后調鐵道部鐵道出版社任總編）、單兆鐵（后為北京城建設計院防水專業(yè)負責人）、靳玉廣（后為北京城建設計院給排水專業(yè)負責人）等十名同志被挑選參加我國第一臺盾構試驗工作，能對盾構法修建地鐵進行深入學習和親身體驗，甚感榮幸。在上海約三個月，因北京上級單位要開展“四清”運動，我們奉召而回。后來分析研究，上海用氣壓盾構過江，并不適于北京地鐵修建條件，所以地鐵研究所與有關單位合作開始壓縮混凝土盾構試驗。我和丁益民被派駐在鐵研院鐵建所隧道室和混凝土室工作，丁益民與但炳光、劉月芬負責地鐵區(qū)間結構臺架建立與試驗，我負責壓縮混凝土抗壓抗?jié)B性能試驗，我的指導老師是鐵研院鐵建所洪燦然研究員，搞混凝土性能試驗，是一項非常細心耐心的活，要對不同齡期的上千個試塊及時觀測數據，日日夜夜堅持兩年多，最后與洪燦然研究員一起分析總結撰寫了“壓縮混凝土抗壓抗?jié)B性能試驗”論文。前兩年，王夢恕院士等在考慮到地鐵盾構隧道管片耐久性問題時，建議重新進行壓縮混凝土盾構試驗，中國鐵建重工也有意研發(fā)相關機械與工法，我將此四十年前的論文已提供他們參考，應具一定價值。
1965年春節(jié)過后不久，聽到毛主席對北京地下鐵道修建方案作了批示：“精心設計，精心施工，在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正”，批示如春雷振奮人心，人們終于等到了地鐵上馬的大好消息；這年四月，地下鐵道工程局恢復建制，地下鐵道研究所更名為地下鐵道勘測設計處，并在全國范圍內調入大量專業(yè)技術人才和應屆高校畢業(yè)生，由原一百多人迅速擴編至600余人。中央決定北京地鐵一期工程七月一日開工，留給正式設計的時間不足半年，任務十分繁重，時間相當緊迫。全體設計人員在毛主席批示精神鼓舞下，同心協(xié)力，日夜奮戰(zhàn)，設計工具為抽拉式計算尺、手搖計算機和墨水鴨咀筆。繪制硫酸紙底圖怕汗水浸濕圖紙，人人都戴套袖伏案工作，不少設計人員因疲勞過度而暈倒，硬是在七一前夕完成了開工所需的全部圖紙。緊接著，設計革命浪潮席卷全國，我們抱著知識分子與工農兵相結合、理論與實踐相結合的態(tài)度深入地鐵施工現場。當時有401線、402線（西山里邊）兩批隊伍，我被分配在402線，一共30余人，隊長和書記是線路專業(yè)的徐樹森，我是建筑結構綜合組組長。雖然現場條件艱苦，白天翻山越嶺，晚上住四處透風蚊蟲叮咬的帳篷，但與施工部隊戰(zhàn)士同吃、同住、同勞動，親自動手開挖建造自己在圖紙上畫的隧洞，實感愉悅。402線深處大山底下，修建隧道主要是打眼、放炮、運渣、支護的礦山法，我們不僅沿用傳統(tǒng)工藝，而且進行技術革新?？紤]巖石強度和紋理條件，大膽提出了噴射混凝土代替模襯的試驗研究課題，參加這一課題研究的有崔志杰（后為院結構副總工程師）、王元湘（后為院結構副總工程師）、董立新（后為院建筑副總工程師）、陳子泉（后為院結構室主任）。我為課題組組長，試驗選在地鐵渡線大斷面隧道洞體，洞體圍石為灰綠巖，質地堅硬可不做內襯，采用噴射混凝土保護開挖面即可。但要把混凝土噴射在光面爆破的巖面上，不但要掌握好噴射工藝，而且要測出混凝土與巖面的粘結力。進行一比一的實地量測，在當時，即是到今天也未查閱到類似試驗資料。洞頂鋼筋網的敷設、幾十噸加載力的傳遞與量測都要精心設計與施工。試驗采用杠桿加載，需要大量鐵塊，我們協(xié)商借用了首鋼幾卡車鐵錠。試驗完畢，在送還首鋼時，我們幾個人往汽車上吊裝，突然吊臂桿失控掉落，重重的將車框砸壞，當時我們兩人在車下、兩人在車上，吊臂桿正從我們四人面前中間砸下，方寸之間我們撿了條性命。時隔四十多年，我們談此事仍余驚未消，也許當時的一剎那不幸，會永遠斷掉我們的地鐵美夢。對這件事我們最大的遺憾是辛苦精心試驗的總結材料交到設計處主管領導審閱時，在機關搬家中給丟掉了。
噴射混凝土即是現在也是我們礦山法開挖隧道常用的工藝之一，現在的噴射機和噴射槍產品制造已經過關，上世紀六十年代初能弄到一臺好機械實在不易。我與當時參與地鐵402線建設的鐵道兵56團機械股股長石美宏（以后轉業(yè)到城建道橋公司任工會主席）曾一道出差到揚州機械廠、南京水利機械廠、上海水利機械廠尋訪加工生產此產品，廠方都很熱情支持地鐵建設，以白手起家自力更生的精神投入生產。聽說水電部專門從瑞士阿里瓦公司進口了兩臺噴射機在四川攀枝花工地使用，我們又通過鐵道兵兵部和水電部機關領導協(xié)調借用在地鐵402線上。不管是國內機具，或是國外機具，使用起來都不少毛病，由于罐體封閉不密實和噴槍咀水與灰砂的合流速度掌控不好，噴槍手干上幾個小時，雖面部帶著防塵口罩，但眉毛與臉部其它暴露部位，依然粘滿了水泥粉。我們設計人員也是噴槍手，和施工戰(zhàn)士一樣不怕苦、不怕累堅持在工地上，愈是臟、苦、累，愈是感到思想改造徹底，這就是那個時代的價值觀。
402線還有一個特別的任務，就是在山里計劃建一坐全埋式地下發(fā)電站，設備設計由國家電力設計院負責，我們配合土建，當時手頭上無任何資料，就組織考察組赴四川映秀灣、甘肅劉家峽、云南以禮河等在建地下電站參觀學習。這些在建工程當時全為絕密等級，要通過部級審查批準后才能前往?？疾旖M由我們地鐵6人與電力設計院2人組成，我為組長，出發(fā)前我到水電部辦公室，找到時任部長秘書的中學老同學，拿出地鐵局對我們幾人可參觀國家絕密工程的人事審查證明，經他請示領導在我們證明上簽署了同意，并加蓋了部公章，這一證明是考察組的“萬能”通行證，無論到哪個工地，不需等待人事資料再審查即可進入工地。1967年初春時節(jié)，各地文化大革命運動如火如荼，紅衛(wèi)兵大串聯，列車行駛不正點，幸好我們幾人持的是鐵道部開據的全國各路局通用免票，在各個車站、各次列車，均能隨時上車?？疾旖M的崔志杰、王元湘、梅福山經常深夜到停放客車的車輛段先入車占位以等第二天凌晨全組再順利登車出發(fā)。從劉家峽到映秀灣，再到云南以禮河，乘火車、坐汽車、步行軍，千里迢迢尤如重走紅軍長征之路。在云南宣威火車小站換乘汽車往云南以禮河時趕上深更半夜，月光下走來走去無人可問路，天亮才找到汽車站乘上老式大頭長途汽車，翻山越嶺穿過烏蒙山，跨過牛欄江，傍晚到達云南昭通縣一少數民族鄉(xiāng)鎮(zhèn)，當地衣履穿戴、鄉(xiāng)土風俗就是當年紅軍經過此地的情景，令我們身受教育?？疾旖M千辛萬苦地收集到一些資料，后來由于建設地鐵電站方案有變，再也無人過問和保存。
1968年為確保401線一年后正式通車，我又被調回處里工作，此時文化大革命已轟轟烈烈兩年余，機關設計人員分成“紅旗”與“東方紅”兩派，口頭上是大方向一致，斗爭矛頭都是對準走資本主義道路當權派，實際上兩派群眾互斗不止，你說我，我說你，喋喋不休。大字報一批又一批地滿樓道、滿院墻地貼。我曾是共青團支部書記，一度被評為鐵道部優(yōu)秀團干部，曾組織團員參觀過八寶山革命烈士公墓，組織過團員練習仿宋字提高繪圖基本功，討論會發(fā)言引用過鄧拓“燕山夜話”一書中的語句（鄧當時為北京市委宣傳部長，運動初被打成“三家村”反黨分子），所以在設計處也招來一批大字報，被冠以“三家村”黑信徒，“三胡”黑干將（“三胡”指當時團中央領導胡耀邦、胡啟立、胡克實），只專不紅的黑五類（因出身不好而定）。弄得我神情抑郁，垂頭喪氣，身感有大難臨頭被揪斗之險，但這些指責謾罵立據不實，加之本人不是當權派，當時的軍宣隊、工宣隊也不予理睬，一陣炒作風過去，也就風平浪靜了，我依然被視為革命群眾，繼續(xù)參加抓革命促生產的工作。
地鐵401線是從古城車輛段到北京站東，區(qū)間車站施工全為明挖法，復興門以西的車站和區(qū)間大多是鐵道兵和地鐵局施工，前三門大街這邊的宣武門、和平門、前門、崇文門等站由北京建工局、北京市政局施工，設計人員抓革命促生產就到地鐵工地干活，我被設計處分派到崇文門地鐵站勞動，車站主體結構正處于搭腳手架、立模板、澆注混凝土的阰段，我身穿工作服、腰挎工具袋、手執(zhí)鋼釬，肩扛木桿、綁鋼筋、立模板，游走在腳手架上，頗顯輕便與快捷，曾得到現場工人師傅的好評。好漢不提當年勇，回憶這段重體力勞動又具一定危險的日子，嘴上不提，心里還是揮之不去。上午緊張勞動三、四個小時，中午就在崇文門外街邊小飯鋪吃盤炒餅，坐在地上依著電桿打個盹，下午接著干到天黑，哪來的體力？哪來的精神頭？這大概就是知識份子接受工人階級再教育的結果。
1969年10月1日，在慶祝中華人民共和國成立二十周年的日子里，中國第一條地下鐵道——北京地下鐵道401線建成通車。完全靠我國自己力量，只用四年多時間建成了23公里的地鐵線路，這也是震撼世界的大事。剛建成的線路主要宗旨是為戰(zhàn)備而用，所以不賣票，按上級指示，供大眾參觀。外地來京之人，都要想方設法弄幾張票參觀一下地鐵，領悟一下北京第一條地下交通大動脈的感覺。建成北京地鐵401線的前前后后、社會背景、歷史情況、在2014年8月北京電視臺專訪我的紀錄片中已有較詳反映，可作查證。
1970年春天，為了實行施工單位的統(tǒng)一領導，中央決定地鐵施工隊伍整編為鐵道兵部隊，原地鐵設計處改編為鐵道兵地下鐵道勘測設計總隊，簡稱“工改兵”。這次改編，近一半的設計人員因為文革、家庭成份、社會關系等問題被調配到全國各鐵路局和工程設計部門。這批人已通過修建北京地鐵一號線積累了一定知識，我任設計院院長后曾聯絡一些人，希望他們回院歸隊，一同為地鐵新線設計工作，種種原因未能如愿，在二三十年后全國地鐵大發(fā)展年代他們又成了其它大城市地鐵設計單位的骨干。
我在“工改兵”過程中，曾覺得這是解決我夫妻兩地分居的好機會，當時我已結婚六年，愛人在鄭州鐵路局新鄉(xiāng)站工作，鄭州局負責接受地鐵調轉的人事干部是我家的鄰居，我向他反映回鄭工作的訴求，他自然會幫助考慮，他要了檔案把我圈進了他要接受人員的名單中，并準備安排我在黃河大橋做技術工作。但事與愿違，地鐵設計處軍宣隊儀風翔、尹鵬海兩位負責人找我談話，說是北京地鐵建設需要我不能調離，至于個人分居問題，可以后考慮解決。就這樣按組織決定，我又繼續(xù)在地鐵行業(yè)干了幾十年。
“工改兵”后，為了彌補設計力量之不足，又從鐵道兵各師團抽調了一百多名技術干部充實地鐵設計力量。此時在總結地鐵401線建設基礎上，開始了北京地鐵二期（即沿舊城環(huán)線）建設工作，方針仍以備戰(zhàn)為主。我參與環(huán)線設計，主要負責主體結構內受正常荷載影響的構件設計，簡稱“內部結構件”。主體結構要考慮戰(zhàn)爭特殊作用荷載，機密等級較高，由專一科室負責，計算參數的分析選定一般設計人員不可過問，照本執(zhí)行即可。內部結構設計實際就是工民建設計準則和方法，包括地鐵站廳、設備房間樓板和上下樓梯以及地鐵車輛段附屬建筑等等，考慮到地下施工特點，我力主將站臺層樓板按照予制結構件設計，統(tǒng)一加工施工簡便，節(jié)時節(jié)材。地鐵換乘車站兩線立交的行車板比較特別，它要承受千萬次的列車動載。需要按橋梁設計應用容許應力計算。為了這一套設計方法，我與清華大學土木系朱鏡全教授等合作，編寫了計算導則，為環(huán)線復興門、西直門、建國門等站立交行車板設計提供了依據。幾十年過去，這幾個站的換乘十分方便，立交點結構一次施工，簡單又安全。
二期地鐵線路基本與北京明清城墻重合，施工依然采用明挖大開槽，因此就要拆除城墻與城門，雖然有識之士建議保護這聞名于世的古建，但還是在反“復古主義”的強音下退讓下來，個別地段如正陽門、古天文臺等在請示周恩來總理后，才免遭拆除。反思這段歷史，如果采用當今修建地鐵的暗挖法再輔以多種鋪助工法，完全可以把北京古城墻保存下來。
環(huán)線建設正值“文化大革命”期間，國民經濟處于崩潰邊緣，物資和資金不到位，邊設計邊施工，盡管環(huán)線施工應用了一些新技術，如真空降水、凍結法、模板臺車等，但十六公里的線路還是拖延了十幾年才試運營通車。除了建設環(huán)線地鐵，其它修建計劃沒有，設計隊就把精力集中在一些人防保密工程（112和519）以及地上的廠房、辦公樓、學校、住宅工程上。1976年7月28日唐山大地震，北京地區(qū)建筑遭到一定震害，北京市革命委員會組織30余人地震考察組于8月1日赴唐山震災中心考察，考察組組長是時任北京建委負責人的李瑞環(huán)同志，組員來自清華、北工大、北京規(guī)劃局、北京建筑設計院、北京市勘察院及我們基建工程兵科研設計院（此時單位已由鐵道兵劃為基建工程兵），人員大都是各單位的技術領導、骨干，我被院指派前往。大地震使唐山化為一片廢墟，考察組主要是考察房屋、橋梁、道路震災情況，我著重了解房屋地下室或構筑物地下部分震害情況，因為唐山地震波及廣，所以考察組在唐山工作一個半月，在天津、塘沽一個月，在北京一個月。考察照片和記錄整理成冊，并提出北京地區(qū)震后建筑加固措施。北京地鐵1號線雖跨兩條地層斷裂帶，不管是八寶山，還是崇文門地段，地鐵結構均無明顯震害。三十年后，四川汶川發(fā)生大地震，我院派人前往成都和重慶調查新建地鐵隧道受震情況，發(fā)現山嶺隧道洞口、地鐵管片隧道拼裝縫連接都受一些影響。結合此前日本神戶大地震地下鐵道破壞資料，可以認為埋于地層的地下結構，地震影響較地上建筑要小，但決不能忽視地震對地鐵的影響?，F有不少專家、學者專題研究這一課題，勢必會給地震區(qū)城市修建地鐵提供出科學依據。
1978年以后，地鐵環(huán)線處于收尾阰段，加之以后地鐵設計沒有任何音訊，設計院為了養(yǎng)活自己，由以地鐵設計為主轉向地上的工業(yè)與民用建筑。由于在北京一、二期地鐵設計中我負責的是“內部結構”設計，是工民建設計內容，等于為轉向先作了鋪墊，在日后承擔萬泉河小區(qū)、京信大廈等一批設計任務時，還算得心應手，并結合工程主持了“壓漿小樁”、“強夯法加固地基”“京信大廈抗震結構模型試驗”、“高層箱型基底反力分布”等課題研究，撰寫了數篇有新技術、新工藝、新理論的論文，在業(yè)界受到好評。但今后要繼續(xù)搞地鐵的夢想并未消散。
三、 為夢堅守
1983年為適應國家經濟改革和軍隊精簡需要，設計院“兵改工”為北京城建設計院，1986年4月，上級命令調整設計院領導班子，院長是我，書記柏賢華，總工程師施仲衡。設計院當時是事業(yè)單位企業(yè)化管理，上級不撥事業(yè)費，完全走“自主經營、自收自支、自負盈虧、自我發(fā)展”的道路。勘察設計市場激烈，地鐵設計暫無任務。700多人怎么生計？路往哪里走？是新領導班子要解決的迫切問題。城建設計院是專業(yè)配套齊全，地上地下都能干，地下優(yōu)勢突出。抓住這一特點，我們在全院開展討論，在各室所主任會上辯論，最后形成廣攬地上任務，地上養(yǎng)地下，絕不丟掉地鐵設計的統(tǒng)一思想。在院經濟極其困難條件下，進一步加強鞏固了兩年前成立的中國地鐵設計咨詢公司，由我任總經理，李世祥（原城建集團首任董事長兼總經理）任董事長，并于1986年7月成立了70余人的地鐵研究所，王策民任所長，王兆民任書記，專門進行地鐵科研、實驗、咨詢設計。地鐵所無產值但工資照發(fā)，獎金按院平均數調撥。為開拓地鐵潛在市場，我和葉大德、沈景炎等組成專家組先后到全國二十余座城市普及推廣宣傳軌道交通在城市建設發(fā)展中的作用，為迎接全國地鐵建設高潮呼風喚雨、奠定基礎。
在承接完成北京地鐵一號線由復興門東延設計過程中，先修復興門折返線，后修復興門至西單站區(qū)間，最后再由西單站修至八王墳車輛段東站（四惠東站），這條線的可行性研究報告由我院牽頭，但先動工的折返線和復西區(qū)間采用暗挖方案，北京地鐵總公司實行施工設計方案招標，我院不及鐵道部隧道局勘察設計院暗挖設計有經驗而未中標。由此，北京地鐵設計唯城建院一家獨尊的局面被打破，我們開始思索如何加強地鐵暗挖設計力量，以適應未來市場的需要。以崔志杰副總為首，從同濟大學、西南交大、北京交大招來一批畢業(yè)生，并與北京交大張彌教授（地鐵教育先導）負責的隧道教研室合作，開展暗挖法修建地鐵設計研究，天安門西站采用的洞樁法設計與施工就是崔總的發(fā)明專利。
承擔“復一八”線總體設計是我任城建設計院院長后第一項重擔在肩，該線兩側國家級重要建筑和高樓林立、地面車水馬龍、地下管網密布、工程地質相對一、二號線復雜，環(huán)境保護要求標準高、工程只能采用以暗挖為主的施工方法。為搞好這一艱巨勘測設計任務，我院召開多次專家討論會，邀請盧肇鈞、周鏡、黃熙齡等院士和王鐘琦、袁炳麟、顧寶和等勘察設計大師到我院指導，虛心向鐵道部三院，中鐵隧道院等有暗挖設計經驗的單位學習。
市規(guī)委崔鳳霞主任負責 復一八線整體協(xié)調，經常為方案、投資、拆遷召開討論會，我們一起向市領導陳希同、張百發(fā)匯報多次，記憶最深的一次是關于八王墳車輛段上蓋開發(fā)的事，百發(fā)市長親自引進外資、審閱交通組織，并帶我們到陳希同書記辦公室，用抽插式簡易幻燈片機放映匯報資料，排除了對大平臺上蓋樓不接地氣的質疑，得到了書記的支持最后才開創(chuàng)了地鐵車輛段上蓋建樓的先例。在八王墳車場上蓋了60余萬平方米商品房，節(jié)約占地三十多公頃，現已成為其它城市相繼開發(fā)車輛段上蓋的樣板。
在復一八線整個建設過程中，我院選派王兆民副總工等數名技術人員專職在地鐵建設公司總體協(xié)調、配合施工。經過十年堅持與苦戰(zhàn)，全線順利建成通車。復一八線創(chuàng)造出一整套暗挖、蓋挖修建地鐵的新技術、新工藝、新方法及相應配套的輔助工法，為以后北京大規(guī)模建設地鐵作了技術儲備和奠定了基礎，在總結這條線建設經驗時，我寫了如下贊嘆之詞：
長安大街地鐵，聚集八方英杰；
專家顧問指導，設計施工精確。
暗挖蓋挖結合，工法實現突破；
地面車水馬龍，地下安全建設。
降水回灌并舉，車場上蓋開發(fā)；
環(huán)保節(jié)地為民，持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
上海地鐵一號線可研報告，是我院在全國普及推廣城市軌道交通打響的第一炮，上海是我1963年盾構試驗夢起的地方，我院與上海隧道設計院合作作為總體設計單位是優(yōu)勢互補，我們有北京一、二號線設計實際經驗，他們有盾構法施工設計經驗，且熟悉上海地層與環(huán)境、人文、地理等多種相關條件。為了搞好上海一號線地鐵設計，我院決定成立以王策民為院長的上海分院。當年分院辦公條件艱苦，辦公室設在徐家匯地區(qū)上海住宅建設公司一個構件廠廠房內撘設的二層閣樓上，冬天十分寒冷，沒有空調取暖，只有買熱水袋和電熱毯驅寒，以保證手工繪圖。在上海“甲肝”流行的日子，本市單位停工，外地出差人員出走，而我院設計人員仍堅持在滬。京滬列車空空蕩蕩，列車員驚訝地問我院副總工包國興：人家害怕“甲肝”都撤離上海，你們?yōu)樯哆€進入上海？包總回答堅定：“上海地鐵設計任務需要我們。”就這樣我院設計人員按時完成總體設計協(xié)調、全線供電、隧道限界等系統(tǒng)設計以及徐家匯、陜西南路、常熟路三個車站設計工作，保證了上海一號線建成通車。從此，分院永駐上海，幾次變更改善辦公地點，設計任務源源不斷，至今三十余年仍為上海地鐵發(fā)展力作貢獻。
上海一號線建成通車使莘閔線 （今5號線）建設提上日程，閔行區(qū)是全國百強縣之首，一號線在莘莊站向西南方向延伸，貫通閔行開發(fā)區(qū)，對經濟發(fā)展具有極大意義。閔行區(qū)建設局局長孫林橋（也為上海地鐵建設副總指揮），上海地鐵公司總經理程曉、朱滬生等十分關心莘閔線建設：一是促進建設單位與我院一體化合作，二是引進澳大利亞外資參與建設，三是爭取在國家計委早日立項開工。城建上海分院在院長宋敏華率領下加班加點趕出可研報告，我也經常奔波京滬兩地，盡力發(fā)揮甲方、設計、施工一體化的優(yōu)越性，在孫局長提出的“南采祥云、北攻立項”（祥云指澳方融資，立項是國家計委審批）的口號下，在眾人認為“不可思議”的短時間內就獲得了計委審批的紅頭文件，創(chuàng)造了城市軌道交通申報立項審批的最短時間（約兩個月）。
改革的春風又把我們吹到廣東，在我們與廣州地鐵籌建處已多年保持聯系的基礎上，全院集中優(yōu)勢兵力又承擔了廣州地鐵一號線可行性研究報告，這是當時由我院精心完成的一本樣板式報告。借廣州舉辦國際城市交通展的機會，我院組成二十余人的參展團，各專業(yè)人員骨干齊全，由我親自帶隊飛赴廣州，與廣州建委負責人、地鐵籌建處負責人就改善廣州交通，盡快建設地鐵，獻計獻策。在充分表達我們的實力和意愿基礎后，與市建委領導達成承擔1號線總體設計的意見。但一夜之間風云改變，第二天鐵道部二院成了他們首選的單位，事后了解到鐵道部領導連夜給廣州市領導作了工作，一是鐵二院在廣州隊伍大，二是收取設計費低。丟掉這次設計任務，招來不少怨氣，但冷靜思考，這是市場規(guī)律導致，吸取教訓繼續(xù)努力，不是很好么？廣州市建委仍認為我院地鐵設計經驗豐富，后來與我院簽定了廣州地鐵1號線設計總咨詢合同，我們以中國地鐵咨詢公司之名派施仲衡總工程師、王策民副總工，并聘請上海地鐵知名專家王振信、北方交大張彌教授、鐵道部通信信號資深專家楊家齊等組成咨詢團隊對廣州地鐵建設進行全方位咨詢，所做工作得到廣州地鐵公司好評。
開啟廣州地鐵可行性研究之時，我院也聯系深圳建設局進行建設深圳地鐵的探討，負責深圳地鐵籌建組領導人是原鐵道部工程總局陳錫賢局長，他自愿調到深圳籌備地鐵建設。一開始我院進行了深南大道工程改擴建規(guī)劃設計工作，進而被委托進行1號線的可研報告編制工作，在甲方給的編制前提條件中并未涉及與大鐵聯系的條文，我院僅在事關地鐵修建方面詳盡論述。而競爭對手編制的報告卻有大鐵的論述，在報告評審時，我院無有此項打分，從而未有選中，失去了總體設計的資格。深圳地鐵上馬后我院負責深圳項目的孫向東總工，請我赴深圳與地鐵主管陳總洽談，爭取竹子林車輛段交我院設計。陳總與有關方面商討后，同意了我們請求，還交給幾個車站和區(qū)間，為成立深圳分院創(chuàng)造了條件。今天在深圳分院任院長的白雪梅，是我院最早進入深圳的設計人員，三十多年，她一直堅守在深圳，把家也安在了深圳，任務越來越多，產值越來越高，真是一朵鮮艷的白梅。
在顧及北、上、廣市場同時。對于南京、沈陽、大連、杭州、重慶、武漢、青島、長春的軌道交通項目，我們也緊抓不放。長春輕軌是作為國家城市軌道交通試驗項目被立項最早的城市，我們忘不了市建委領導王顯民等與設計者們一起歡慶喝鹿血酒的場面；青島地鐵也是國務院重大辦選批立項較早的城市，我們忘不了市建委姜振主任帶著班子成員與設計人員在我院食堂一起分享本人私存二十年茅臺酒興高采烈的場面；我們忘不了南京地鐵1號線可研報告完稿時，戴副市長與我們二十多名設計人員每人干上一杯啤酒的喜悅；大連地鐵、輕軌設計由它院改為我院，在春節(jié)聯歡時，市領導贈送設計人員每人一件西服（因為大連為國際服裝城）使我們倍感情誼之深；在重慶分院曾幾次現場歡度春節(jié)，在武漢設計人員與甲方一起抗洪、度過險情；在沈陽零下二十多度大雪齊膝的冬天，設計人員與甲方還在踏勘一號線路由；在杭州，我院設計組一直堅持十余年，才等到地鐵真正上馬的喜訊。這種愛業(yè)堅守是城建設計院廣大設計人員的堅毅性格，對作為院長的我教育極其深刻。上世紀八十年代，是國家管理干部斷檔較缺失的年代，上級曾想越級調我到外省工作，也欲兩次在京升級調我到別的設計院主持工作。我想我是地鐵專業(yè)，留在城建設計院與同事們一起為地鐵之夢奮斗更為合適，所以都婉言予以謝絕。
四、筑夢未來
上世紀九十年代，遵循“立足北京，面向全國，走向世界”的設計戰(zhàn)略部署，城建設計院提出一系列行動口號，如“廣攬任務、管好財務、搞好服務”、“祥和團結，興院創(chuàng)業(yè)”，大膽采取了一些措施，如“打破只定點就醫(yī)報銷”、“分房只分男方不分女方”、“出差按級別乘車乘機和住宿”的規(guī)定，積極想方設法解決60余名設計人員兩地分居問題，為50多位出國留學進修人開放大門，這就大大激發(fā)了全院設計人員的干勁，院發(fā)展勢頭更加大好。為了把蛋糕做大，一是考慮聯合其它幾家涉入地鐵設計的設計院成立地鐵設計聯盟，后因九六年國民經濟調整，地鐵項目不批，而暫停了這一行動。二是為開闊眼界、學習東西方地鐵建設的經驗，提高我國地鐵建設水平。把巴黎、柏林、倫敦、羅馬及東京、首爾作為考察學習的目的地。我院利用法國政府對外經濟聯絡處每兩年給中國地鐵一次免費赴法視察的機遇或外企贊助，我作為團長或秘書長前后六次組織北京、南京、廣州、沈陽、青島、大連、武漢等城市地鐵建設負責人赴歐考查學習，還專一組織院各專業(yè)骨干到法國最有地鐵實力設計經驗的索菲圖公司培訓學習。一次在法考察期間巧遇在法訪問的國務院副總理吳毅同志，她把我叫到駐華大使館同大使一起了解我們與法方進行地鐵合作的事項，鼓勵我們把地鐵建好。外事活動大大提高了中國地鐵咨詢公司和北京城建設計院的名聲，這期間先后成立了中法合資索菲塞蒙地鐵咨詢公司、中美合資城榮防水公司、中韓合資星辰化工公司、中港工程咨詢公司等，為地鐵設計走向世界作了鋪墊。九十年代中期，我們與中信公司合作投標伊朗地鐵，經過三年多努力拿下了德黑蘭地鐵一、二號線工程總承包合同，我院為總體設計單位，也是業(yè)主的專家咨詢單位，城建設計院和城建勘測院組織30余人的團隊在伊朗奮戰(zhàn)四年多，全部修改了原歐洲設計圖紙，出色完成了任務，獲得國家優(yōu)秀設計一等獎。我三次到德黑蘭地鐵現場，身感設計人員長期在異鄉(xiāng)它國艱苦工作的困難，語言不通、風俗不同、飲食差別，但他（她）們毫無怨言、積極工作，博得地鐵公司稱贊，伊方相繼又將其它幾個城市的軌道交通研究方案交給了我們分院。二十年過去了，伊朗分院現正乘我國“一帶一路”戰(zhàn)略部署的東風持續(xù)構筑西亞古城地鐵新夢。
臺灣是我國的寶島，上世紀80年代末90年代初經濟條件較好，所以臺北市啟動地鐵（臺灣稱捷運）建設比較早，同時在建三條線很令我們羨慕。1991年一個偶爾的機會，臺灣工程界一高層代表團來大陸訪問，在國家計委的座談會上我結識了幾位參與臺北地鐵建設的朋友，并約定次年以中國土木工程學會之名組織地鐵同行赴臺考察，當時建設部總工程師許溶烈也是中國土木工程學會會長，他指示我操辦此事，經過不少繁雜手續(xù)和兩岸有關機關審查、在1992年11月考察終于成行。許溶烈為團長，我為秘書長，團員有上海地鐵總工程師劉建航、王振信、北京交大張彌教授、土木工程學會羅祥麟副秘書長、北京建工機施公司忽延泰總工、冶金建筑研究院王吉望研究員。這次考察十分圓滿成功，臺北捷運局、榮工處、中華工程顧問公司、中鼎工程、中興工程、大陸工程、工信工程、世久工程、亞新顧問、富國顧問等各大公司董事長、總經理出面接待并共同承擔我們在臺旅費。臺北的捷運建設方法與大陸大致相同，僅盾構機使用較多。臺灣修建工費較高，希望大陸派人參加捷運建設。大陸希望臺灣工程技術人員過來技術指導，雙方真是一家親，都期望兩岸早日統(tǒng)一。通過這次兩岸土木工程實際是地鐵建設的交流，促成了兩岸四地軌道交通會的召開和后來三次地鐵、五次巖土工程組團到臺考察，計有北京、上海、深圳、武漢、沈陽、青島、南京等城市地鐵建設與設計、施工人員同行，為兩岸合作建設地鐵創(chuàng)造了機會。
協(xié)學會是行業(yè)發(fā)展相互交流，相互學習的平臺，是政府與企業(yè)溝通的橋梁。城建設計院是城市軌道協(xié)學會發(fā)起的核心單位。早在九十年代初，我就與周慶瑞（院地鐵咨詢和外事辦主任）拜見中國交通運輸協(xié)會雷丁會長，王德榮副會長，商議成立城市軌道交通行業(yè)協(xié)會，九十年代末成立了中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會（二級協(xié)會），由中國國際工程咨詢公司副總經理焦桐善任主任，我為副主任后為顧問。委員會堅持為會員單位服務，反映會員單位訴求，組織研發(fā)一些技術課題，很受會員單位熱愛與支持。隨著全國地鐵建設快速發(fā)展，升格或成立一級協(xié)會的呼聲四起。2011年由國家發(fā)改委牽頭成立了中國城市軌道交通協(xié)會（一級）。協(xié)會為貫徹國家政策，促進地鐵健康有序發(fā)展作了大量工作，特別是組織專家評審方案，開展咨詢，取得了豐碩成果。
進入21世紀，地鐵建設發(fā)展迅猛，北京、上海已邁向網絡化時代，過去一條線一條線申報立項已不適應形勢需要。上海市將9條線捆綁一起作可研報告報國家審批，中咨公司組織行業(yè)內專家進行評審，開始組長定的是焦桐善，后他因急事回京，改由我任評審組長，這真是千斤重擔?？偼顿Y600多億，比三峽電站工程的投資還高，七個專家不同專業(yè)，要討論透，要把好關，要形成對國家、對上海高度負責的評審意見，任務實在很難。在評審期間，時任上海市市長韓正同志，幾乎每天下午到會與我們交換意見，他說集9條線一起評審立項，曾與時任國家發(fā)改委主任的馬凱同志商討過，上海地鐵建設體制亦按投融資、建設、管理三分開實施。同時，上海地鐵規(guī)劃、設計、施工、運營，銀行也到會及時解答評委的各種質疑。整整評審一周，才科學合理地圓滿完成此次重大評審。
為吸取上海經驗，回京后我向負責北京地鐵建設的高德龍主任匯報了上海“捆綁”立項和“三分開”體制的作法，他很贊同，并及時請示孟學農副市長組團到上海學習，我陪高主任等領導赴滬學習，后來北京地鐵建設體制實行了投資、建設、管理三分開，成立了三個局級公司，但集多條線一起申報立項，由于其他諸多因素而未實現。
地鐵區(qū)間隧道采用盾構法施工，既安全又高效。使業(yè)內許多人盾構長夢一直不斷，上世紀六七十年代，上海、北京都曾自力更生研發(fā)盾構機制造和施工工藝，但因當時國家機加工條件和大家對盾構機的認識水平有限等多種原因半途而止，僅上海隧道公司生產出一臺網格式擠壓盾構用于試驗工程，后來上海采取引進與自造相結合的方針生產出適應軟土地質條件的多臺盾構，有力地支持了地鐵建設。廣州購買日本盾構建設地鐵一號線，北京在復一八線建國門外區(qū)間工程達成與日本鐵建株式會社和德國豪格梯夫公司合作意向，準備引進德國盾構機，后因上面領導對“洋”玩意有所顧慮，只好維持礦山法施工方案。在北京5號線建設前期，我院編制可行性方案報告，我力主將盾構法寫入報告，得到了汪光濤副市長的支持，并確定在雍和宮區(qū)間段進行試驗。在工程投招標過程中，我又力推城建集團采購盾構機以承擔試驗任務，城建集團領導會上有人質疑我：5千萬元外買一臺盾構機如中不了標，或5號線下馬怎么辦？問我敢擔保否，這使我茫然無語可答，幸郁志桐總經理巧解僵局，讓我用黨性擔保，我堅定回答：可以！這樣城建集團才下決心采購了德國海瑞克一臺盾構，從此打開了北京地鐵采用機械化盾構修建地鐵的新局面。
事有開頭，就陸續(xù)不斷，北京、上海、廣州以及其它大城市相繼為地鐵建設從國內外采購四百余臺，地鐵熱潮引來了盾構熱潮，國內二十余家重機工廠紛紛上馬制造盾構，國家為預防盾構機出現“萬國牌”局面，張德江副總理、工信部苗部長等批示中國工程機械協(xié)會籌備成立掘進機分會，以引領盾構機行業(yè)健康發(fā)展。我被聘為協(xié)會總顧問，從掘進機歷史、種類、選型、輔助工法、公平投招標及發(fā)展方向論述、討論、使各單位形成統(tǒng)一思路，于2012年在上海成立了中國工程機械協(xié)會掘進機分會， 2015年，我國生產盾構掘進機170余臺，我國不僅是盾構掘進機使用大國，而且也是制造大國！今非昔比，對于像我這樣的地鐵人，真是圓了一個大夢。
我國是世界上地鐵發(fā)展最迅速的國家，是擁有地鐵城市最多的國家，也是規(guī)劃修建地鐵最長的國家，60年前，我們幾乎照抄照搬前蘇聯建設地鐵的經驗與方法，今天我們不但完整地建好自己的地鐵，而且走出國門，承攬建設歐、亞、非、南美等多個城市的地鐵。這怎不令我們自豪！我年旬八十，身體條件還允許參與地鐵建設一些活動，我?guī)缀跆焯斐说罔F穿梭于城市的東、西、南、北，在享受交通便利的同時，也感到線網規(guī)劃布局、各種交通方式協(xié)調、乘客出行換乘、對地鐵文化的感知等等方面有不少要“以人為本”而改進的期待。
21世紀是地下空間的世紀。深層化、綜合化、信息化發(fā)展趨勢將給地鐵建設帶來一系列更復雜、更具挑戰(zhàn)性的難題。就土建而言，如環(huán)保節(jié)材的基坑支護，多園或矩形盾構車站開挖，拼裝式車站與區(qū)間的安裝與頂推，全斷面隧道機械開挖，全斷面隧道凈空噴涂防水，豎向盾構機研制以及減振降噪新措施……。誠希后來者圓夢不止，再鑄輝煌！
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