港珠澳大橋主體橋梁合龍現(xiàn)場(chǎng)
昨天上午，在港珠澳大橋江海直達(dá)船航道橋合龍口，最后一個(gè)鋼箱梁已在前晚吊到對(duì)接位置，工人開(kāi)始對(duì)鋼箱梁進(jìn)行焊接作業(yè)，標(biāo)志著港珠澳大橋主體橋梁成功合龍。主體橋梁合龍后，港珠澳大橋的橋面鋪裝、交通工程等后續(xù)施工也將全面展開(kāi)。目前，內(nèi)地負(fù)責(zé)部分進(jìn)展順利，港澳段進(jìn)度相對(duì)滯后，預(yù)計(jì)在明年底可具備通車(chē)條件。
海上施工4年 未敢言熟能生巧
港珠澳大橋總長(zhǎng)55公里，是連接香港、珠海和澳門(mén)的超大型跨海通道，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門(mén)三地口岸和連接線。其中，主體工程由6 。7公里的海底沉管隧道和長(zhǎng)達(dá)22 。9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個(gè)人工島。
這次合龍的是主體橋梁工程。前晚，在兩臺(tái)橋面吊機(jī)的提升下，港珠澳大橋橋梁工程CB04標(biāo)最后一個(gè)中跨鋼箱梁緩緩就位，直到昨日凌晨才順利完成吊裝。在順利吊裝完最后一個(gè)鋼箱梁后，廣東長(zhǎng)大公司第二分公司副總經(jīng)理余立志仍表示，雖然各種吊裝技術(shù)逐漸成熟，但每一次施工的風(fēng)險(xiǎn)和后果并沒(méi)有變，在海上施工4年多，仍對(duì)大海心存敬畏，不敢說(shuō)自己已經(jīng)“熟能生巧”。
“這段長(zhǎng)約8 。6米的鋼箱梁，對(duì)于長(zhǎng)達(dá)22.9公里的主體橋梁來(lái)說(shuō)，只是200多塊鋼箱梁中最不起眼的一小段，但這意味著從2012年6月28日啟動(dòng)的主體橋梁土建工程正式收尾。”港珠澳大橋工程管理部副部長(zhǎng)景強(qiáng)說(shuō)，大橋的橋梁從樁基、承臺(tái)到橋梁、鋼塔，再到斜拉索，每一個(gè)看似普通的建橋環(huán)節(jié)，都是一個(gè)個(gè)挑戰(zhàn)新難度和創(chuàng)新的過(guò)程。
鋼箱梁全部工廠預(yù)制拼裝
港珠澳大橋管理局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，港珠澳大橋首次在橋梁工程上部結(jié)構(gòu)中大規(guī)模采用鋼結(jié)構(gòu)，是世界上用鋼量最多的橋梁，海面22.9公里的橋梁大部分都采用鋼箱結(jié)構(gòu)，光是箱梁部分就要用42.5萬(wàn)噸的鋼材，足以建造60座埃菲爾鐵塔。橋梁分為3個(gè)標(biāo)段施工，其中CB01和CB02標(biāo)段總長(zhǎng)約16公里，全部為鋼箱梁結(jié)構(gòu)，CB05標(biāo)段約6公里，采用的是鋼筋混凝土和鋼箱梁的混合梁結(jié)構(gòu)。
“鋼箱梁全部在陸地的廠房?jī)?nèi)進(jìn)行拼裝、焊接和涂裝，降低了環(huán)境因素對(duì)制造質(zhì)量的影響，改善了作業(yè)人員施工環(huán)境，加快了制造進(jìn)度，產(chǎn)品質(zhì)量更加穩(wěn)定。”施工單位負(fù)責(zé)人介紹，在制造鋼箱梁的過(guò)程中，采用了智能化的板單元組裝和焊接機(jī)器人系統(tǒng)，先進(jìn)的超聲波相控陣檢測(cè)設(shè)備，工廠化的“長(zhǎng)線”法拼裝，代替了過(guò)去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性，使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)總體達(dá)到世界先進(jìn)水平，進(jìn)而推動(dòng)了整個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。
在每個(gè)鋼箱梁的架設(shè)中，需要通過(guò)數(shù)個(gè)千噸級(jí)千斤頂調(diào)位，達(dá)到毫米級(jí)的精度，這要求同一平面的數(shù)個(gè)千斤頂動(dòng)作一致，該精度調(diào)節(jié)體系在國(guó)內(nèi)橋梁建設(shè)中尚屬首次使用。為了完成鋼箱梁的安裝，共有中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院、浙江大學(xué)、歐威姆等16家科研機(jī)構(gòu)（院校）和廠家參與科研的攻關(guān)，可謂大量國(guó)內(nèi)“頂尖智慧”匯聚橋梁。
海底隧道建成進(jìn)度逾八成
港珠澳大橋主體部分的另外一項(xiàng)重要工程，也是整座橋最難的部分，是5000多米長(zhǎng)的海底隧道，將由33節(jié)的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的沉管對(duì)接而成。每節(jié)沉管的排水量比一艘航母還要大，是世界上最大的海底沉管隧道。
今年6月12日，港珠澳大橋海底隧道已經(jīng)完成第27節(jié)沉管的對(duì)接，已建成隧道長(zhǎng)達(dá)4702。5米，超過(guò)總長(zhǎng)度的80%。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權(quán)科介紹，將爭(zhēng)取在今年年底把沉管隧道全部沉放完畢，明年第一季度做最終接頭，這樣隧道橋梁就連接貫通了。
2009年12月15日，港珠澳大橋正式開(kāi)工，至今已經(jīng)施工了7年時(shí)間。根據(jù)最新的進(jìn)展情況，預(yù)計(jì)到2017年底可具備通車(chē)條件。
眾多技術(shù)屬首創(chuàng) 創(chuàng)造新標(biāo)準(zhǔn)
本次合龍的主體橋梁工程包括3座通航孔橋（九洲航道橋、江海直達(dá)船航道橋、青州航道橋）及深、淺水區(qū)非通航孔橋。深水區(qū)非通航孔橋采用110米跨徑整幅整墩鋼箱連續(xù)梁橋，淺水區(qū)非通航孔橋采用85米跨徑鋼混組合梁。
施工單位相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，伶仃洋是一個(gè)典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙涌入，如果大橋的橋墩太密，阻擋了泥沙，就可能使伶仃洋逐漸變成一片灘涂甚至沖積平原。為減小橋梁基礎(chǔ)的阻水率，保證珠江口排洪納潮及航道通暢，港珠澳大橋非通航孔橋采用埋置式承臺(tái)，將188個(gè)橋梁承臺(tái)埋入深達(dá)8-15米的海床面以下，規(guī)模龐大，在國(guó)內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)尚屬首次。
港珠澳大橋主體工程非通航孔橋基礎(chǔ)均采用大直徑鋼管復(fù)合樁，橋梁墩臺(tái)、組合梁、鋼箱梁、鋼塔全部采用陸上預(yù)制，海上運(yùn)輸整體吊裝。三座通航孔橋亦非按照傳統(tǒng)方式建造，尤其是幾千噸級(jí)鋼塔整體吊裝技術(shù)，是中國(guó)橋梁界的重大創(chuàng)新。
這座大橋設(shè)計(jì)使用壽命為120年，精度要求極高。以主體橋梁的鋼管打入樁為例，國(guó)標(biāo)要求的精度是1/100，而港珠澳大橋則是1/250，假設(shè)一根樁基長(zhǎng)度100米，插入海底后，普通橋?qū)λ蟮钠矫嬲`差是1米，而港珠澳大橋的誤差是0.4米。
港、澳連接線將決定通車(chē)時(shí)間
除了主體工程，港珠澳大橋還有香港、珠海、澳門(mén)連接線，三條連接線將與主體工程連接，從各自的口岸人工島銜接三地。
全長(zhǎng)約3.3公里的珠海連接線，于2013年9月開(kāi)工建設(shè)，今年1月底，珠海連接線橫琴北互通至洪灣互通段工程提前順利建成通車(chē)。根據(jù)廣東省政府今年出臺(tái)的《實(shí)施珠三角規(guī)劃綱要2016年重點(diǎn)工作任務(wù)》，港珠澳大橋珠海連接線將在明年全線建成通車(chē)。
由內(nèi)地負(fù)責(zé)的工程進(jìn)展順利，港澳段工程則滯后比較多
在大橋主體橋梁合龍的前一天，香港立法會(huì)財(cái)務(wù)委員會(huì)通過(guò)了11項(xiàng)撥款申請(qǐng)，當(dāng)中包括向入境處撥款1.69億元，于明年底落成的港珠澳大橋香港口岸管制站或其他管制站裝設(shè)電腦系統(tǒng)。香港保安局副局長(zhǎng)李家超表示，大橋的香港口岸工程預(yù)計(jì)明年底竣工，預(yù)計(jì)需在口岸開(kāi)通后的首10年內(nèi)，設(shè)置73條“e-道”和96個(gè)傳統(tǒng)出入境柜臺(tái)。
按照澳門(mén)政府方面的規(guī)劃，在澳門(mén)半島與珠澳口岸人工島之間，還有一個(gè)填海新城A區(qū)，澳門(mén)口岸將從人工島西南側(cè)以橋梁方式接入澳門(mén)新城A區(qū)，然后再經(jīng)新城A區(qū)進(jìn)入澳門(mén)半島。受澳門(mén)填海工程進(jìn)度滯后的影響，港珠澳大橋澳門(mén)段亦一直滯后。
澳門(mén)政府方面表示，為了達(dá)到與港珠澳大橋同步通車(chē)的目標(biāo)，在新城區(qū)連接線的建設(shè)上，將考慮以建臨時(shí)棧橋的方式，作為連接珠澳口岸人工島以及澳門(mén)半島的通車(chē)應(yīng)急方案。
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