地鐵1號線成功穿越南湖，工程人員正檢查隧道情況。
修地鐵都得挖地下隧道，施工過程中如何保證建筑物、橋梁等地面設(shè)施的安全？車站間的隧道都是采用什么方式進行挖掘的？運用了哪些高科技？南寧地鐵1號線東段試運營在即，在正式搭乘南寧首條地鐵線路之前，記者先為您介紹一下地鐵建設(shè)不可缺少的一大利器——盾構(gòu)施工。
“穿山甲”在“洞通”中起大作用
作為南寧市建設(shè)的首條地鐵線路，1號線自2012年12月28日土建工程正式全面開工建設(shè)。其中，盾構(gòu)施工從2013年12月正式開始，至2015年8月31日實現(xiàn)“洞通”，僅用了21個月的工期。
盾構(gòu)機是實現(xiàn)“洞通”的主要利器，用于軟土隧道暗挖施工。其具有金屬外殼，殼內(nèi)裝有整機及輔助設(shè)備，在其掩護下進行土體開挖、土渣排運、整機推進和管片安裝等作業(yè)。南寧地鐵區(qū)間挖掘基本上都采取盾構(gòu)施工，這是目前城市地鐵建設(shè)中最先進的施工方法。其優(yōu)點是對城市現(xiàn)有交通影響小，節(jié)省人力，管線遷改少、污染少，施工作業(yè)安全、進度快，容易保證工期、質(zhì)量。
盾構(gòu)機就像一個超級“穿山甲”，體型和重量都非常大。比如南寧地鐵1號線首臺盾構(gòu)機，它從南湖站右線始發(fā)一路掘進至金湖廣場站。這個大家伙外徑達到6.25米，盾體總長81.76米。盾構(gòu)機總重518噸，由刀盤、前盾、中盾、盾尾、拼裝機、螺旋機、設(shè)備橋架、后備臺車等12個部分組成。
挖隧道離不開盾構(gòu)機，它又是如何施工的？
麻村站至南湖站區(qū)間內(nèi)是地鐵1號線唯一的一處水下施工點。長1155米，為雙洞單線隧道，采用盾構(gòu)法施工。自南湖大橋東岸的南湖站西端始發(fā)，穿越南湖湖底。
在完成對湖底軟弱地層的注漿加固后，盾構(gòu)機作業(yè)于2013年12月中旬進場。由于盾構(gòu)機體型巨大，需吊裝各部分零件在井下完成組裝。施工過程中，由帶刀盤的前盾掘進，將攪出的土石放進土艙然后通過輸送帶往后輸送，再通過運沙車軌道運到出沙孔。配套管片拼裝后注漿，盾構(gòu)機再繼續(xù)往前走。就這樣，在盾構(gòu)機的“前行”中，隧道在其“身后”一步步形成。
因為穿過南湖湖底的隧道為雙洞型，據(jù)中鐵四局十三標項目總工葉建紅介紹，該標段投入了2臺加泥式土壓平衡盾構(gòu)機“井岡山2號”和“井岡山3號”，均自南湖站西端頭并相繼一個月內(nèi)始發(fā)。盾構(gòu)機正常“行走”，一天可以掘進4.5米至6米。
2014年5月8日，麻南區(qū)間第一臺盾構(gòu)機始發(fā)，歷時28天穿越過圍堰段，正式進入南湖湖底段。6月22日上岸，順利穿過南湖。同年7月24日，另一臺盾構(gòu)機也順利穿過南湖，實現(xiàn)雙線盾構(gòu)機順利穿越南湖，成功克服“超淺埋隧道施工”這一大難題。
1臺盾構(gòu)機配備約80人團隊
盾構(gòu)施工需根據(jù)地質(zhì)、環(huán)境、造價及進度要求，進行合理的盾構(gòu)選型。沿線復雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)和水文地質(zhì)條件，也是1號線工程建設(shè)的“攔路虎”。南寧地區(qū)典型的富水高滲透性圓礫地層、泥巖和圓礫復合地層、半成巖砂巖地層，均對工程建設(shè)造成了極大困難，施工風險巨大。
為有效控制地質(zhì)條件帶來的風險，雙螺旋土壓平衡盾構(gòu)機、泥水平衡盾構(gòu)機、冷凍法加固聯(lián)絡(luò)通道、鋼套筒始發(fā)和接收盾構(gòu)機等先進的施工技術(shù)和工藝在南寧地鐵施工中首次采用，取得了良好效果。
雖然盾構(gòu)機體型龐大，但對于路面上的行人來說，這個巨型機器在地下作業(yè)并不會讓人感覺到腳底顫動，更聽不見絲毫噪聲。實際上，盾構(gòu)機的設(shè)計制造不但要具有開挖系統(tǒng)、泥漿循環(huán)系統(tǒng)、管片安裝系統(tǒng)、注漿系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、測量導向系統(tǒng)等基本功能，還要有通過特殊地段的能力以及合適的掘進速度、精確的導向、可靠的地面沉降控制能力、環(huán)境保護及可靠性要求等。
盾構(gòu)機施工配備有專業(yè)的管理和技術(shù)人員組成的管理和作業(yè)團隊。1臺盾構(gòu)機大約配置30名操作人員，加上維修保障人員和配套服務(wù)人員，共計需要80人。
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