1993年，潘建立從華東交通大學工業(yè)與民用建筑專業(yè)畢業(yè),同年分配到中鐵十八局一公司南昆鐵路項目部工作?；窝鄱嗄赀^去了，參建過十余條長大隧道的他迎來了生命中最重要的一條隧道——港珠澳大橋珠海連接線項目拱北隧道。
承建這條世界級難度的隧道，也讓潘建立從身體到心理，承受了前所未有的壓力和考驗。
責任是他的力量
大學剛畢業(yè)時，從事所有人都不愿意做的測量工作，潘建立也是一絲不茍，認認真真，一干就是兩年，把測量工作做得有聲有色，業(yè)績突出，可圈可點。
如今，已走上中鐵十八局集團總經理助理兼港珠澳大橋珠海連接線項目經理崗位的他，在拱北隧道的圖板前倍感責任重大。“這兩年來，經常因為琢磨一些事情整夜整夜地睡不著覺。就是現(xiàn)在，我都會經常半夜驚醒。”潘建立說。因為他需要面對充滿了各種未知風險的世界級高難度挑戰(zhàn)——拱北隧道。拱北隧道全長2740米，是港珠澳大橋的控制性工程，其中最為艱難部分是口岸暗挖段，被譽為“地下神九工程”，長255米，開挖寬度為18.8米，高度21.0米，采用“管幕+凍結法”暗挖施工，管幕由36根直徑為1.62米鋼管組成，平面線形為約88米緩和曲線+167米圓曲線，是國內第一座采用曲線管幕凍結法施工的隧道。這樣的施工工藝，在全國尚屬首次，在全世界也極為罕見。
這條隧道的施工風險，足以讓任何人戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。在隧道上方，就是“一國兩制”的交匯點——拱北口岸，單日出入境人數(shù)高峰達30萬人次，管幕內側距離免稅商場回廊樁基最近約0.46米,覆蓋層厚度只有4~5米，如果引起地表沉降、塌陷或者地層失水，就很有可能引發(fā)毀滅性的災難。
潘建立知道，十八局集團委派自己出任這個項目經理，是信任自己的能力，但自己絕不能帶著曾經的功績無畏前行，而是如探險一般，謹小慎微、隨機應變、不驕不躁。“安全始終是第一位的！”潘建立說。
為了確保施工過程安全有序，潘建立率領團隊針對各項難題，以如臨深淵的態(tài)度，大膽假設，小心求證，僅管幕頂管施工會議就開了上百次之多，考慮諸多細節(jié)。在大家的集思廣益下，項目部最終正確的采用德國海瑞克UNS導向系統(tǒng)等國際先進儀器，而且建立自動跟蹤測量網絡控制系統(tǒng)，為安全施工護航。此外，還開創(chuàng)了包括減速線、破墻線、終止線的“三線控制法”，使得整個復雜的地下頂管施工處于一個有序可控狀態(tài)。
在拱北隧道施工中，也曾發(fā)生過透水現(xiàn)象。每一次透水，潘建立都高度緊張并第一時間沖到現(xiàn)場，和干部職工一起，守在現(xiàn)場解決問題。因為他明白，他的決策將直接決定搶險的成敗。“必須在現(xiàn)場，才知道問題出在什么地方，并第一時間做出決策。”潘建立說，“你說一句，他說一句，外面的專家再說一句，這個時候就要靠平時的經驗，果斷正確決策。”
而在大家都想不到辦法的時候，壓力，就全部落到了潘建立的身上。“有一次，按常規(guī)，蓋子蓋上，螺絲擰緊就可以了，可是頂推的時候，封板變形了，那么高的水壓，周圍都是縫，怎么也堵不住。”潘建立說。
在基本控制住水勢后，潘建立又冥思苦想了起來，就連吃飯的時候都在想如何處理。豐富的隧道施工經驗，終于為他帶來了靈感——灌注混凝土。果不其然，混凝土灌注進去后，很快就封住了滲水。
而此時的潘建立，也才算松了一口氣。一旦發(fā)生透水，“其壓力足有0.3兆帕，在1.62米管節(jié)直徑上，足有100噸重量的推力。”潘建立說，“這樣高的水壓，可以說每一刻都提心吊膽。”
偶爾，潘建立也會拿出兒子的書法作品，雖然不能在妻子孩子身邊陪伴，但看到孩子清秀工整的小楷，他也能稍稍松一點緊繃的心弦。之后，他又可以鼓起渾身的力量，繼續(xù)戰(zhàn)斗。
完美是他的標簽
“我和業(yè)主說，這個項目我是沒有退路的，和我的命運息息相關，必須把它做好，為了這條隧道我什么都可以放棄。”潘建立說。
回顧潘建立20多年的從業(yè)生涯，“完美主義”這四個字，始終與他相伴。
大學剛畢業(yè)不久在貴州的一個項目上，當時的隊長讓潘建立給廁所畫個圖紙，拿到圖紙后，隊長說：“你這個大學生就是不一樣呀，連廁所的圖紙都畫得這么好。”
2001年，公司接到一項海南某國防工程投標工作。業(yè)主出于對項目的特殊性和保密考慮，給到的圖紙只是粗略圖，很難看到更細的東西，給編制工作帶來前所未有的困難。潘建立接到任務，購買了許多有關三維立體制圖的書籍，加上原有學房建專業(yè)的設計繪圖基礎，現(xiàn)學現(xiàn)用，對著粗略圖，一點一點地鉆研，夜以繼日地進行三維立體繪圖。累了，湊合著躺一會兒就又投入工作，終于將清晰的三維立體圖，呈現(xiàn)在業(yè)主面前。一交標書，潘建立就徹底不行了，累得直接就躺在那里了。而他繪制的三維立體圖數(shù)據具體、詳細、直觀，使業(yè)主感到十分驚嘆，也為公司順利奪下了標的。
走進十八局港珠澳大橋珠海連接線項目部，就仿佛走進了一個花園。郁郁蔥蔥的綠樹，環(huán)繞著青灰色的辦公樓，其場地布置與裝飾在簡約中，透露出深厚的美學內涵。這也是潘建立親自設計的手筆。
潘建立不僅給項目定下了“要在地下工程項目管理創(chuàng)新的探索中，全面優(yōu)質高效地完成拱北隧道建設，為公司打造地下工程的一流品牌，為珠港澳三地鑄造出屬于民族的精品工程。”的目標，還將創(chuàng)建廣東省安全生產、文明施工優(yōu)良樣板工地提到了為企業(yè)創(chuàng)品牌，為項目爭榮譽的高度。他堅持環(huán)保設施與主體工程“三同時”原則，不發(fā)生重大環(huán)保責任事故，確保生產及生活廢棄物、噪音、大氣污染物處置和排放達標率100%，營造和諧環(huán)保的施工環(huán)境。記者在工地采訪時也不時看到海上施工便橋下有大小魚兒在歡快的跳躍，完全不似一個車水馬龍的工地，儼然一個垂釣勝地。
如今，拱北隧道工程已經成為了珠江口的亮點，港珠澳大橋對外宣傳的窗口，得到社會各屆的高度評價。
創(chuàng)新是他的源泉
翻開潘建立的履歷，就會被他獲得的一系列的獎項所震撼，這些獎項，有80%都是與科研項目相關的榮譽。其中，有一項隧道全斷面帷幕注漿施工工法更是被住房和城鄉(xiāng)建設部評為了國家級工法。贏得這樣的榮譽，絕非輕而易舉。
剛參加工作不久，潘建立就體現(xiàn)出了卓越的創(chuàng)新意識。1998年，潘建立在十八局一公司擔任內昆鐵路指揮部副總工程師的時候，施工組織設計還主要是以手繪，尺畫為主，而他則通過刻苦自學，利用電腦先進軟件編制方案，開創(chuàng)了集團公司之先河，他編制的項目施工組織設計也成為了公司編標范本。
2005年，才30出頭的潘建立來到中國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道，這也是他第一次出任項目經理。面對這條穿越全強風化層、砂層、深海風化深槽等不良地質帶的高風險隧道，潘建立深入研究，刻苦鉆研，相繼發(fā)表了《廈門海底底隧道右線穿越F1風化槽施工方案探討》、《通過F1風化槽采用CRD法對初期支護安全性的計算分析》、《廈門翔安海底隧道防水工程關鍵施工技術》等論著，為我國海底隧道建設積累了寶貴的經驗，也為自己的隧道人生，描繪下了濃墨重彩的一筆。
而在拱北隧道施工中，面對前所未有的技術難題，潘建立再次挑起了攻堅克難的大梁。
為了解決暗挖斷管幕頂進精確控制的難題，潘建立和項目團隊經過多次調研，認真求證，集思廣益，不僅組建了自己的管幕隊，還對影響工程安全、質量和進度的設計進行了大膽優(yōu)化，將原來的40根不同規(guī)格的管幕，優(yōu)化為統(tǒng)一采用36根1.62米直徑的管幕，頂管機的數(shù)量也從6臺減少為4臺，減少了施工干擾，大大提高了施工排序的靈活性，可實現(xiàn)連續(xù)不間斷的頂進。
為了讓管幕凍結更加精確可控，潘建立帶領團隊在毫無經驗可以借鑒的情況下，創(chuàng)新嘗試了先在管幕內壓漿，再進行凍結，使注漿加固圈與凍結圈一道形成隔水帷幕，同時加固地層的優(yōu)化方案，有效降低了二襯完成解凍后至三襯完成前，因地層失水導致地表沉降的風險以及凍脹融沉帶來的影響。除此之外，“我們引入了以‘傳感器+電腦監(jiān)控’的方式，準確監(jiān)控凍結區(qū)域溫度。萬一冷凍不行，我們還準備了液氮速凍，將液氮輸送到需要凍結的部位，零下200度的溫度，很快就可以對目標區(qū)域凍結加固。”潘建立說。
目前，他們開展的復雜條件下超大斷面暗挖隧道建造技術研究課題，已經列入中國鐵建股份有限公司科技研究重點課題。
如今，拱北隧道的建設也正在有序地推進中，對于這個世界級高風險隧道，業(yè)主從開始的不太信任，到如今，已經對潘建立，對十八局這個項目團隊給予了高度的認可。
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