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　　長沙地鐵3號線，以靈官渡站為中心的4.7公里盾構(gòu)區(qū)間，同時存在著兩個全國罕見的施工難題。

　　向西，靈官渡站～阜埠河站區(qū)間要穿越全國首個長距離水下溶洞區(qū)，開創(chuàng)國內(nèi)同類工程施工先河;

　　向東，靈官渡站～侯家塘站區(qū)間～東塘站區(qū)間與已運營的地鐵1號線有近900米的重疊施工段，為國內(nèi)首次長距離下穿重疊既有運營線路。

　　經(jīng)過多方攻堅克難，目前這兩大施工難題被成功拿下，為地鐵3號線明年開通試運營奠定了堅實的基礎。

　　每隔1米就有一個溶洞

　　阜埠河站～靈官渡站區(qū)間線路總長2.65千米，為全線最長盾構(gòu)區(qū)間，須穿越湘江，里面分別大量溶洞發(fā)育區(qū)和斷裂帶，是全國首個長距離水下溶洞區(qū)盾構(gòu)施工的區(qū)間。

　　長沙地鐵3號線靈官渡站監(jiān)控室內(nèi)，工作人員通過監(jiān)控了解地下施工進度。長沙晚報記者 王志偉 攝

　　記者在地鐵3號線靈官渡站會議室看到，角落的一個柜子上面擺放著在盾構(gòu)管道中所選出來的巖層標本，它們大小不一、顏色各異，有的還堅硬無比。湘江下方盾構(gòu)施工區(qū)域地質(zhì)復雜，可以說是一個“地質(zhì)博物館”。

　　中鐵十四局長沙地鐵3號線5標工區(qū)經(jīng)理劉濱介紹：

　　3號線盾構(gòu)所穿越的湘江巖溶發(fā)育區(qū)位于國家5A級景區(qū)橘子洲，地處湘江水源二級保護地帶，總長為323米，主要為3億年前泥盆紀形成的石灰?guī)r及白堊紀形成的砂礫巖。

　　巖溶區(qū)宛如一個巨大的蜂巢，溶洞見洞率高達80.6%，是普通巖溶區(qū)見洞率的幾倍，平均每隔1米就有一個溶洞，為國內(nèi)外罕見。

　　長沙地鐵史上首次采用泥水平衡盾構(gòu)

　　為適應高水壓、長距離、大埋深和湘江復雜水下巖溶發(fā)育區(qū)的施工，有效控制地面沉降，保護好湘江水資源環(huán)境，在長沙地鐵史上首次采用泥水平衡盾構(gòu)。

　　市軌道交通集團總經(jīng)理周曉明介紹：

　　這是長沙地鐵施工中難度最為集中、巖溶地質(zhì)最為復雜的區(qū)間，下穿區(qū)段地層變化大，埋深大，水頭壓力高，必須保證盾構(gòu)機下穿湘江過程中不能出現(xiàn)冒頂、主軸承密封擊穿、隧道進水等問題。

　　同時，長沙地鐵成立科技攻關小組，與中南大學聯(lián)合，開展設計、施工研究與科技攻關，并聘請國內(nèi)知名專家對盾構(gòu)穿越巖溶發(fā)育地段風險進行多次反復論證，最終確定了水上鋼平臺江面注漿施工方案。

　　通過在江面搭設6000平方米施工平臺，將溶洞處理由水上施工化為“陸地”施工等系列方案，有效解決了水下溶洞注漿處理的技術難題，不僅縮短了施工工期，還減小了行洪和環(huán)保的影響。

　　國內(nèi)首次長距離下穿重疊既有運營線路

　　兩條地鐵線路位置之間有多少種關系?最常見的一種就是兩條線路交叉，形成大家所熟知的換乘站。

　　例如長沙地鐵1號線與2號線在五一廣場站“十”字相交。除了交叉，另一種就是長沙地鐵3號線與1號線在換乘站侯家塘站相重疊。

　　長沙地鐵3號線靈官渡站～侯家塘站區(qū)間～東塘站區(qū)間總長約2.04公里，與1號線在此盾構(gòu)區(qū)間中有近900米的重疊施工段，3號線盾構(gòu)施工需下穿已運營的1號線。

　　其中，靈官渡～侯家塘區(qū)間需下穿1號線重疊段約721米，侯家塘站～東塘區(qū)間重疊段約114米。

　　侯家塘站接收及始發(fā)段均為重疊段，區(qū)間隧道與1號線區(qū)間最小豎向凈距僅為5.5米，地面上是繁忙的勞動西路，其盾構(gòu)施工難度在長沙地鐵乃至全國尚屬首例。

　　這也是國內(nèi)盾構(gòu)施工首次長距離下穿重疊既有運營線路。

　　施工影響控制在一根繡花針粗細

　　中鐵四局長沙地鐵3號線6標項目負責人繆璇告訴記者，為了減少對地鐵1號線運營影響，在盾構(gòu)掘進全過程，他們在1號線920米范圍安裝了9臺智能機器人，對1號線位移、沉降等進行24小時全天候監(jiān)測，以每15分鐘一次的頻率采集相關數(shù)據(jù)，一旦超過預警值系統(tǒng)將自動報警。

　　施工人員還要每天人工比對一次數(shù)據(jù)，并通過數(shù)據(jù)嚴格控制盾構(gòu)掘進參數(shù)，確保通過時不出現(xiàn)機械故障。同時及時多次進行二次注漿，注漿點主要集中于拱頂部位，嚴格控制注漿量和注漿壓力，最大限度降低施工風險。通過多種舉措，最終使得對1號線影響控制在1毫米以內(nèi)，相當于一根繡花針粗細。